山东资讯:各显神通 8款主流城市SUV大针对

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什么样的车能满足你suv控制的欲望，同时每天舒适地走路？ 这就是城市suv这一分支存在的理由。

我来了这次方法——越野性能测试。

为了进行这次测试，我们特意在新车评价网的试车场建设了越野测试链路。 我们认为许多购买城市suv的客户对“越野表现”的副本主要关注通过能力，其次关注攀登能力。 所以这次我们的测试障碍设计成两段，第一段突破凹陷，第二段越过隆起的土堆，第一段尝试车辆底盘离地面的距离，四驱系统的工作模式，以及使用驱动力摆脱困境的能力。 另外，在碎石泥土路上行驶，评价各车在腐烂道路上行驶的牢固性和舒适性。 接下来明确各车的表现。

【cr-v】

【离地面的距离是很大的烦恼。 后轮悬空时不空转。 因为没有动力”

我们先请“众矢之”crv出场。 因为crv的卸载能力没有被公认。 事实是这样的吗？ 确实，在第一次“坑倒”中，crv遇到了麻烦。 它的前轴底部离地面的距离不够，下一个第一个洞几乎底部，所以我们暂时把地形弄平了一点。 crv的四驱不能选择任何模式，但是现在的车轮掉在沙坑里开始空转滑行，持续约1秒钟的话，后轮就会慢慢出力使车前进。 crv的前驱特征很明显，后轮悬空时几乎不空转，只是随着前轮慢慢旋转，从前轮上拖下来。

试车车上安装了侧梯，车身的纵通角更小，越过鼓包时注意不要把翅膀刮到底部。 悬挂的行程不太长，前后轮进了鼓包，车容易上“架子”，空的对角线车轮容易打滑，这时动不了，令人意外。 总结起来，crv在这个测试中最担心的是前轴的离床距离，其四驱系统可以应对稍差的情况。 如果不是对角线车轮打滑的情况，crv的被动四驱也能使车摆脱通常的困境。

在土路上，crv的车身整体很牢固，但悬挂和方向盘的振动传播直接明显，很多振动新闻会减慢驾驶员的速度。

crv采用了“被动”的四驱，前后轴之间通过粘性联轴器连接，没有电子介入。 前后轴转速一致时，后轮没有动力，车完全前驱。 前轮打滑，转速超过后轮时，前轴通过粘性联轴器使后轴旋转，动力“被动”地传递给后轮。 这样的结构可以说简单巧妙。 除非前轮大幅度打滑，否则crv完全是前体。 因为这种日常驾驶比较省油。 越野时前轮打滑的话，它也会变成四驱，但这个变化会比预先锁定四驱的系统慢。 另外，后轮得到的动力分配有限，理论上不到50%。 这只是辅助功能，应对高难度卸载的能力有限。

【中途胜】

【两驱的中途胜利只能依靠前轮前进。 离地面的距离也不够”

带来先锋的半胜作进行测试是我们的疏忽，但由于该场还有一个现代新胜们，其四驱和半胜四驱版完全一样，所以我们可以从新胜们的表现推测半胜四驱的表现。 这样，中途胜两驱的到来更有意义，可以说明四驱系统在suv上有多大意义。

中途胜利的第一次“下坑”也很惊险，离地面的距离比crv稍大。 车中间的纵贯距离很充裕，很容易越过鼓包。 一只前轮“踩”最大的凹陷，车轮悬浮在半空中后开始空转，前驱的中途胜利宣布投降。 更不自然的是，随着车头下沉，离本来就紧张的地面的距离成为了大问题，发动机后卫终于接地，只能惭愧地后退。

总结来说，两驱中途胜的驱动系统不适合挑战障碍，但离地面的距离也是个大问题。 即使有四驱，其前轴离地面的距离过低，容易刮底，影响前进。

本发明是由知名供应商博格华纳开发的，使用电控多板式离合器，通常只向前轮分配动力，在前轮上搭载传感器，感知前轮打滑时，电控离合器自动连接后轮。 该系统反应灵敏，还具有电动锁四驱功能。 也就是说，驾驶者可以自己选择接通离合器的前后轴，处于稳定的50:50左右的驱动状态。

【新胜达】

【通常模式下前轮打滑，锁定后可以顺利通过。 离地面的距离相当好”

两驱中途胜的表现不足以证明其真正的实力，请马上参加新胜们。 采用的四驱系统和中途胜四驱版一样。 但是，多亏了更大的轮胎、更大的轴距，新胜们的底盘离地面的差距比中途胜利好多了，可以轻松应对我们的设计障碍。 四驱系统有通常模式和锁定模式，在通常状态下前轮打滑后车就不动了。 切换到锁定模式，通过后轮固定获得动力分配，因此前轮打滑时后轮有动力，可以使车前进。 新胜们在障碍的表现上有富馀，离地面的距离足够高，因此挑战更高的鼓包的结果是，现在的后对角线车轮浮在空中时产生滑动，虽然听到了电子系统(推测为tcs功能)的“咔嗒”声，但车轮空转。

总结一下新胜们的越野通过性很好。 而且，最受欢迎的是走烂路时的表现，悬挂过滤器的振动很漂亮，把大部分振动过滤掉，开车，坐起来也很平静，走烂路也是不失去豪华感的车。

新胜们的四驱系统和自己家的半胜完全一样，技术也来自博格华纳，参见半胜的介绍。

【森林人】

两个车轮有均匀的动力，克服障碍比想象的要简单】

森林人进入凹陷的道路时，给了我们一个惊喜。 首先，它离地面的差距比以前两个主要城市的crv好，车底周边的“危险”不大。 其次，其全时四驱系统不能选择任何模式，但全时四驱对所有车轮都有动力，后轮有机械限制打滑速度，保证空了的轮胎不会发生大的空转，抓住地面的车轮总是有动力。 驾驶森林的人越过2.5t坑，驾驶的人什么都不想，慢慢加速，前后车轮一边空转一边慢慢前进，即使对角线车轮是虚构的，只要后轮到达地面，就能发出一定的动力使车前进。 事实表明斯瓦特的全时四驱在越野通过性方面也是可取的，并不是只能在道路上加强。

走烂路的时候，森林里的人看起来“不习惯”，底盘的振动直接传来，整体粗鲁，打车的人一定可以慢慢开，但实际上全时四驱喜欢这样的环境。 你可以试试自己作为拉里司机。 直接的摇晃给车带来的劳损是自己的。

斯瓦特的“全时四驱”深入民心，但森林人车系的四驱系统实际上因车系而异。 手动挡车采用粘性结合中心差速器，自动挡使用电控多板式离合器。 无论如何，斯瓦尔巴的四驱在动力分配上追求了四个车轮的均匀性，日常驾驶前后的动力分配大致为50:50，因为这条道路的过弯曲抓地力非常好，但比其他以前体为中心的系统油耗更好。 根据车型水平的不同，后轴差动装置也有差异，这次试乘的2.5t高级车的后轴上搭载了机械式lsd限制差动装置，防止后轴车轮大幅度滑动空转。 这与日产的blsd功能实际效果相似，但森林人只作用于后轮。