针对公路甩挂运输发展现状的研究

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甩挂运输是一种先进的道路货物运输组织，代表了现代物流业的发展方向。中国“十二五”规划纲要和国务院发布的节能减排、调整和振兴物流业等专项规划中，提出积极发展公路运输。为贯彻落实党中央、国务院的部署和要求，我们近期对我国自卸汽车运输的发展现状和存在的问题进行了调研，并在此基础上研究了相关政策措施。相关情况和政策建议反映如下: 1。甩挂运输的技术特点和优势甩挂运输是指牵引车将拖车留在目的地，然后将其他满载货物的拖车拖回原地点或驶往新地点的运输方式。在吊索运输中，拖车本身没有动力，由牵引车牵引。一台拖拉机往往需要配备多辆拖车，而拖拉机和拖车并不是根据运输需要固定和组合的。与传统的单车运输相比，甩挂运输具有以下优点: 首先，它降低了物流成本。一方面，使用吊索运输可以节省拖拉机和司机的数量，从而节省车辆购买、维护和人工的成本；另一方面，拖车可以通过临时移动仓库来降低存储成本，从而从整体上降低物流成本。根据目前已开展甩挂作业的运输企业的统计数据，平均单位物流成本可降低10%-20%。第二是提高运输效率。甩挂运输可以大大减少装卸等待时间，一方面增加拖拉机周转次数，提高拖拉机利用率；另一方面，它可以降低拖车的行驶速度，加快货物的运输速度，以缓解库存压力。根据已开展甩挂作业的运输企业统计数据，甩挂运输车辆平均日里程一般达到600-700公里，有的甚至达到1000公里，车辆平均实际装载率一般达到80%以上。然而，2011年，中国货运车辆的平均里程仅为200公里左右，实际载重量仅为60%左右。 三是推进节能减排。甩挂运输是一种高度集约化的运输组织方式，可以根据作业网络中拖拉机的需求实现合理调度，从而有效减少和避免拖拉机的空驱动，保证重载运输的效率，降低单位货物周转量的能耗，促进节能减排。根据已开展甩挂作业的运输企业统计数据，实施甩挂运输后，单位货物周转量能耗比传统运输方式降低15%-20%。第四是促进现代物流和多式联运。甩挂运输可以促进道路货运向集约化、网络化、标准化方向发展，并促进其与铁路运输、水路运输等其他运输方式的多式联运，从而促进现代物流的发展。例如，现代运输方式，如海上滚装运输、铁路驼峰运输(货车或集装箱直接由火车运输)等。，均由公路吊索运输支撑。 二.我国甩挂运输的现状及与国外的差距在欧美、日本等发达国家和地区，甩挂运输已经成为主流运输方式，其营业额占总营业额的70-80%。与发达国家和地区相比，我国的甩挂运输起步较晚，发展缓慢，道路货物运输方式仍以普通单车为主。截至2011年，中国共有311，000辆拖拉机和368，000辆拖车，分别仅占中国营运卡车总数的2.6%和3%。甩挂运输完成的货物周转量占道路货运的不到1%，并表现出如下特点: 一是甩挂作业程度低。吊索作业的程度主要由吊索运输的拖挂率来反映，即牵引车与挂车的数量之比。牵引比越高，吊索运输的作业程度越高，反之亦然。在发达国家，拖放比例一般在1: 2.5以上，其中美国的拖放比例为1: 3，新加坡甚至高达1: 7。截至2011年，中国的拖放比例仅为1: 1.2，明显不同于发达国家。 其次，操作模式相对简单。根据国外运输情况，依托分布广泛的各级中转配送中心和连接中转配送中心的货运线路，点线结合的网络已经形成了国外零担和快递企业的核心布局和管理形式。通过零基转运和网络内运输的有效组织和衔接，可以充分发挥网络的优势，提高甩挂运输的效率。以美国为例，公司在大型零售制造企业稳定供应的基础上，构建了覆盖整个北美的运输网络，实现了铁路超长途运输的干线转运。然而，我国绝大多数运输企业仍然依靠传统的“一条线、两点、两头甩挂”模式，无法实现货物运输资源的优化配置。第三，地区发展不平衡。目前，经济发达地区如珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区等。，尤其是东部港口城市如上海、广州、深圳和厦门等。为了解决港口集装箱装卸等待时间长，无法满足集疏运需求的问题，东部港口城市采用并发展了以港口为节点的辐射式卸船作业模式。然而，中西部地区的甩挂运输发展程度很低，仅零星存在于一些工商企业、内陆港口和大型车站。 三。制约我国甩挂运输发展的主要因素近年来，国家有关部门大力宣传引导，积极安排补贴资金支持甩挂运输试点。江苏、重庆、广东等地区也积极实施地方配套资金支持，在一定程度上激发了运输企业发展甩挂运输的积极性。总的来说，我国甩挂运输的发展仍然受到一些因素的严重制约，主要体现在以下 (1)企业自身的因素主要有两个方面。一方面，企业的密集程度较低。中国道路货运业的经营模式明显小、散、弱。在中国的道路货运经营者中，个体运输经营者约占90%。中国道路货运企业拥有的车辆平均数量只有1.5辆，其中卡车少于10辆的企业比例高达91.6%。货运企业集约化程度低，难以有效整合运力、货源、信息等运输资源，严重阻碍了这种先进组织模式的推广。 另一方面，企业管理水平低。与传统的单车运输相比，甩挂运输的作业组织精细，需要保证各环节的顺畅衔接，因此要求运输车辆调度、装卸和理货管理的及时性。然而，目前我国道路货运企业的业务组织模式主要是个体运输、承包和联营，物流信息化和智能运输管理基础薄弱，难以满足精细化组织对零担运输的要求。 (2)设备设施因素主要表现为两个落后。一方面，基础设施条件落后。我国公路货运站建设整体滞后，设施落后，功能简单，缺乏能够满足甩挂作业要求的场地、标准化平台和配送系统。很难满足基本的生产过程服务，如取挂、停车、理货、装卸等。 另一方面，车辆的标准化是落后的。在抛挂运输中，需要在牵引车和拖车之间频繁抛挂，这就要求车辆的标准化程度很高。目前，我国牵引车与挂车之间的连接和匹配缺乏技术标准和规范，牵引车与挂车的型号多种多样，经常会出现挂不上、拖不下的现象，客观上制约了大规模甩挂作业的发展。 (3)制度环境因素主要表现为两个制约因素。 首先，法律法规的限制。根据发达国家和地区的情况，在美国、德国、日本和中国香港，拖车一般被排除在机动车辆类别之外，它们被列入牵引车辆类别，作为特种车辆进行管理。因此，运输车辆强保险的赔付和理赔主体位于牵引车，拖车不需要单独投保强保险，拖车的牌照管理、安检和报废要求也不同于机动车辆，相对简化。然而，我国目前的车辆管理系统基本上是基于传统的单车。根据现行法律法规，拖车属于机动车辆范畴，需要分别缴纳交通保险和商业保险等保险费用，这在一定程度上增加了企业运营的成本负担，从而影响了企业购买拖车的积极性。第二是对地方保护主义的限制。要摆脱运输，运输企业必须相互合作，实现运输资源和信息的共享。同时，需要有一个相对完善的拖车租赁市场，实现拖车在企业间的互换和共享。然而，由于地方保护主义的影响，中国企业很难共享运输资源和信息。甩挂运输的发展往往局限在行政区域内，难以形成全国性的甩挂运输网络。 四。促进我国甩挂运输发展的政策建议由于我国甩挂运输的发展受到企业自身、设备设施、制度环境等诸多因素的制约。因此，促进我国甩挂运输的发展不能完全由市场本身来调控，而是需要政府调控手段的介入。基于以上考虑，我们对下一步提出以下政策建议: (1)加快发展大型专业运输企业和中小企业物流联盟。通过各种政策手段加强产业融合，创造有利于企业做大做强的环境和条件，加快培育一批交通运输龙头企业和骨干企业。同时，参照国家支持小微货运企业健康发展的相关政策，鼓励中小运输企业以物流联盟的形式进行合作，实现资源和能力的优化共享和配置。 此外，我们将从技术改造和信息化建设方面积极引导企业，加强企业业务和管理培训，提高企业精细化管理水平，推动企业经营方式向规模化、集约化、网络化方向转变。 (2)鼓励促进基础设施建设，如车站和庭院。要充分发挥财政资金的杠杆作用，引导企业投资车站建设、装卸等基础设备的采购。在这方面，中央政府出台了一些配套政策，如从汽车购置税专项资金和中央预算投资中安排资金，支持倾挂运输试点项目。截至2012年，共安排专项资金1.4亿元。下一步，我们将继续加大对倾倒运输基础设施建设的支持力度，扩大支持范围，进一步落实省级财政配套资金，重点支持西部地区和集疏运需求较高的港口建设倾倒运输站。 (3)完善相关运输法律、法规和标准。一是探讨修改《道路交通安全法》、《机动车交通事故强制保险条例》等相关法律法规的可能性。例如，参照发达国家的做法，调整了车辆的分类标准，将拖车列为非机动车，免除机动车交通事故责任强制保险。显然，车辆在行驶过程中的交通事故赔偿责任完全由拖拉机承担，拖车不再承担连带责任。二是研究发布《货运挂车系列型谱》和《道路甩挂运输标准化导则》等国家标准，实现甩挂运输车辆生产标准化，确保不同厂家生产的牵引车和挂车可挂可拖。

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