客车企业零产量 凸现公告管理体制弊端

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中国汽车工业协会发布的《中国汽车工业产销十月报告》显示，1-10月，14家公交公司没有生产一辆车。其中有些企业多年来一直保持着零产量的状态。因为《产销速报》并没有穷尽所有客车企业，尤其是一些不知名的小企业，14家离零产量客车企业的真实数量还很远。企业作为市场的主体，能够在零产销的情况下生存多年，是对市场经济的绝妙讽刺。

造成这种不正常情况的最重要原因是目前客车行业生产资质加产品公告的管理体制。
重庆交通大学教授、《中国巴士与客车年鉴》主编王健以为，现行的客车管理方法造成了借壳生产、地方保护和限制企业自主性等问题，给中国客车行业埋下了衰落的种子。处理这些问题，可行的途径是由现行管理体制转为型式认证管理方法。

我国目前生产资质加产品公告的客车管理体制的特点是，在生产准入方面，企业必须取得生产资质才能生产，一旦取得生产资质，就可以长期持有。产品生产方面，不具备生产资质的可以自行决定产品生产，也必须将拟生产的产品提交工业和信息化部相关部门。产品经产品公告批准注册后，企业可以生产符合公告规定规格的产品。

这种管理体制造成了许多弱点。最大的弱点是地方保护。因为有生产资质的企业相对固定，客车企业对地方财政收入和就业帮助很大，所以地方政府并不指望自己的挂靠企业，甚至是效益差甚至零产销量的企业退出市场。只要他们不退出，他们可能会带着新的投资卷土重来。

这就导致了借壳生产的问题。由于进口汽配网上上报的具有客车生产资质的企业多达100家，且资质基本只增不退，有能力生产客车的企业只能向那些零产量的企业注资，客观上使得零产量客车企业的生存得以延续。这就导致了优质资本与低效资本的妥协，利益相关者不必要的成长等不利于企业强化效率、做大做强的问题。至于当地政府对当地城市公交市场的优待和照顾，相比之下就没那么严重了。

产品公告管理的约束束缚了企业的手脚。企业是市场竞争的主体。理论上，市场经济应该给予主体相当大的自主权，需要限制的项目应该用标准和规定来表达。生产任何尺寸和规格的汽车都是企业自己的事，只要不违反法律和标准。产品生产出来后，要交给市场选择。产品公告管理要求企业花费大量的人力、物力和时间反复提交材料和测试产品，不利于企业的自主发展。

王健介绍说，生产资质加产品公告的整套管理方法和制度，从计划经济时代一直延续到今天，已经过时。计划经济的管理方法有两个特点:一是以行政命令为主要管理手段；二是管理面广，没有企业是市场主体的概念。这时候这两个特点就体现在公交管理系统上，不适合市场经济的发展。

应尽快实施类型认证管理模式

由于目前的客车行业管理体制不适应市场经济，改革势在必行。

王健说，20世纪90年代末，中国提出了改革公共汽车管理体制的要求。改革的总方向是建立适应市场经济的类型认证管理模式。10多年过去了，除了3c认证，改革的步伐并不大。近年来，改革的呼声越来越弱。

至于改革，王健认为可以参考此时已经使用型式认证管理客车行业的国家的一些做法。例如，欧洲的“整车型式认证”(缩写为wvta认证)，也称为E标志认证，是欧盟委员会根据欧盟指令(也称为布鲁塞尔指令)强制其成员国使用的整车、安全部件和系统的认证。通过该认证的汽车可以在所有欧盟成员国的市场上销售，认证发证机构为欧盟成员国政府的交通部门。

类型认证为公共汽车排放水平、安全性能和环境保护设定了高标准。只要符合标准，企业就可以自行设计制造任何类型、尺寸、规格的客车，不受产品公告管理的约束和限制，生产资质管理方式自然退出历史舞台。

据悉，美国和日本两大汽车工业中心的客车管理系统，除欧盟外，也采用了型式认证的方法，但指令的操作方法和标准细节有所不同。

“类型认证可以克服地方保护、借壳生产、企业自主性不强等长期存在的问题，更重要的是符合市场经济发展规律。”王建说:“关键是工信部不要犹豫。根据进口汽车零部件网，有必要尽快推进改革。”