舆论为威马和沈晖挖好的4个陷阱

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从今天开始，汽车预言家们将逐一分析新的汽车制造初创企业，分析企业背后初创企业的真实故事，讲述企业发展中遇到的机遇和现实问题，向外界展示这些企业的优势和困难，还原真正的汽车制造初创企业。

一个又一个充满活力的演讲，管理团队一次又一次的出现，以及没有太多产品信息的新产品的出现，是中国新兴汽车企业近年来呈现的三大现象。

也许是厌倦了几十年的传统汽车工艺，公众舆论自然接受了这一创新，互联网、创新者和新思维等新术语被有力地强加给这些汽车企业家。没有人关心他们能否承受如此沉重的压力，更不用说研究这些新兴汽车企业发展背后的前因后果了。这可以被看作是公众舆论为这些新企业设置的一个陷阱。

相比之下，汽车预言家更愿意称这些企业为汽车制造初创企业。它们和传统汽车有什么区别？在被舆论捧高的背后，这些企业的资本来源和技术的真正实力是什么？在未来的发展中，他们能否克服传统汽车一百年来所解决的发展问题，以投资少、产出快的形式取得成功？或许，这些问题的答案可以帮助外界重新认识这些汽车制造初创企业，真正帮助这些企业正视自己，在正确的道路上健康发展。

从今天开始，汽车预言家将逐一分析汽车制造初创企业，分析企业背后初创企业的真实故事，讲述企业发展中遇到的机遇和实际问题，向外界展示这些企业的优势和困难，还原真正的汽车制造初创企业。

今天，汽车预言家所描述的企业是魏玛汽车，它在魏来汽车上市前一周推出了第一款车型。

有人说魏玛是最冷静的汽车公司；有人认为魏玛创始人沈晖是领导吉利收购沃尔沃的英雄。有人说魏玛是互联网与传统汽车结合的最佳企业；还有人说魏玛是一家不受资本影响的新型汽车制造企业。这些判断对魏玛或沈晖来说似乎不够真实。相反，外界高调的判断可能会让申会一步步陷入困境，让这个深思熟虑的汽车人陷入两难境地。

沃尔沃的经验没有被提及

12月11日，魏玛汽车产品在新闻发布会上亮相。对于创始人沈晖来说，投资者和公众舆论过去都用沃尔沃汽车高级副总裁兼沃尔沃汽车中国董事长的经历来衡量魏玛的未来。公众舆论自然认为，主导吉利收购沃尔沃的英雄有能力创建一个新企业。

然而，不了解真实情况的公众舆论过度甚至不切实际地宣传了沈晖在沃尔沃的经历。这一判断给沈晖带来的高期望，使他面临的负面压力比正面引导更多。

早在2009年，沈晖作为收购沃尔沃团队的一员加入了吉利。加入吉利时，沈晖被指派负责吉利集团的国际事务。此前，李书福已将收购沃尔沃列为战略核心。为了打赢这场硬仗，李书福开始组建队，并最终组建了童致远、尹大庆和张？，沈晖和袁晓林。

2009年加入吉利，2010年完成沃尔沃M&A。沈晖加入吉利还不到两年，更准确地说，沈晖是在中间加入沃尔沃收购团队的，用参与者来描述沈晖在沃尔沃收购中的身份更合适。即使离开沃尔沃，互联网上显示的信息也充满了曲折，这与外界普遍认为的事实相去甚远。这种经历有很多原因。对于企业的长远发展来说，这是真是假已经成为过去。

在我们看来，像沈晖这样的企业家最好不要提及这些经历。相反，公众舆论的高调宣传会让更多的投资者和相关人员联想到更多的信息，这最终不会对魏玛有所帮助，但可能会在关键时期对魏玛产生负面影响。如果这是公众舆论为沈晖挖的陷阱，它应该是第一个陷阱。

公众舆论眼中的神话创业经历

除了沈晖个人被舆论炒之外，魏玛汽车过去一年的创业经历也被舆论夸大了。这使得人们不愿意相信一个有新想法的企业的创业经历和其他企业一样充满波折。

魏玛汽车的两位创造者杜立刚和沈晖可能不会被公众舆论所接受。魏玛以前是一家组装和销售遥控器和汽车电子产品的企业。与沃尔沃在沈晖的金字招牌相比，人们更不愿意接受魏玛的第一任创始人是杜立刚，他曾是飞利浦遥控部门的全球成本控制总监，在吉利工作不到三个月。然而，事实是，企业的现实选择给了公众意见相反的答案。

沈晖的汽车制造过程并不总是一帆风顺。在和杜立刚开始做生意之前，沈晖和泰伯之间的合作被故意遗忘了。离开沃尔沃后，沈晖短暂地来到了泰伯集团，该集团正准备制造一辆汽车。然而，经过一年的合作，泰伯集团的创始人兼董事长英一伦放弃了制造汽车的想法。

英一伦公开放弃制造汽车的原因是传统汽车法规不允许我们制造传统汽车；如果有人真的解决了新能源、电力和电力技术，他就能获得诺贝尔奖。言下之意是，汽车的大投资和缓慢的产量使英一伦明白，专注于汽车网络的发展是一个现实的选择。

申会转身与杜立刚合作。直到2016年8月，魏玛汽车完成了10亿美元的全面融资，并开始计划在温州建厂。据分析人士称，魏玛汽车今天来之不易，公众舆论应该给他时间发展。

恢复产品问题

魏玛花了一年时间从A轮融资到第一款车型的亮相。在新闻发布会上，外界高调宣称这是一款互联网达到极致的新能源suv，具有多种创新，是真正的汽车革命。然而，我们发现魏玛ex5中的所谓创新已经出现在其他企业中。

与其他新闻发布会不同的是，自称制造出优秀产品的魏玛在发布会当晚并没有过多介绍第一款ex5生产模式，对外界最关心的三大动力技术和产品寿命也含糊其辞。当一些媒体问魏玛官员这个问题时，官员们选择了回避回答或保持沉默。

据数据显示，早在新车推出之前，就有媒体报道称，魏玛汽车(Weimar Automobile)透露，第一款生产车型的最大续航里程将达到600公里，预计新车将在15分钟内实现400公里的快速充电。正是这些信息让公众舆论期待着ex5的出现。毕竟，600公里的续航里程和快速充电速度已经超过了目前任何高性能电动汽车的范围。

然而，与电池质量控制相关的专家对600公里续航里程做出了回应:600公里的电池续航时间是对电池的一个很好的考验，企业做不到，但大多数产品无法实现电池续航时间，因为目前的电池密度较低，而高电池续航时间意味着电池体积和车辆重量增加，而分配给其他部件的空空间将会更小。这需要改变目前的生产技术。如果，

此外，对于15分钟内快速充电的问题，汽车预言家了解到，快速充电意味着无论充电设备电池的成本如何，充电桩都需要更多的电力，但是15分钟内行驶400公里所需的电力已经大大超过了国家电网对充电设备最大功率的限制。换句话说，魏玛需要在2018年实现小型生产车辆15分钟快速充电，续航里程400公里，这不仅需要解决自身的技术问题，还需要解决配套设施的限制。

此外，沈晖鼓吹魏玛第一次使用c2m智能制造概念工厂。事实上，传统汽车行业如上汽通用和宝马也在应用c2m的生产逻辑，这是一个全新的概念。可以说，魏玛的c2m既不是第一个也不是最后一个。

必须强调的是，c2m是一种生产模式，在应用的早期阶段，对资金短缺的企业有着生死考验。毕竟，消费者发起的需求相对分散，生产成本反馈给企业的压力相对较大。有业内人士曾评论说，c2m模式是目前比较理想的规划，是一种商业制造模式，只有在供应方彻底改革后才能实施。c2m现在需要的不是实践，而是时间。

上市会议将向谁展示？

产品成熟度和音响系统等问题正在考验魏玛汽车。沈晖已经在汽车商业逻辑下呆了14年，他无法理解现在不是推出魏玛的最佳时机。那么，为什么沈晖如此急于举办这场魏玛品牌展呢？

根据数据显示，2017年12月初，魏玛汽车正式宣布完成了由百度资本和百度集团牵头的新一轮融资，包括sig Haina Asia和变形虫等互联网战略投资者，以及互联网金融投资者。截至目前，魏玛汽车累计融资金额已超过120亿元人民币。

作为主要投资者，百度明确提到魏玛生产时间短、效率高，目前很少有企业能提到大规模生产的概念。这一信息的含义指向资本对互联网汽车制造企业效率的考虑和压力。投资者不允许魏玛汽车按照传统汽车投入产出周期的规律发展，这也意味着沈晖必须向资本低头。就在截止日期前，另一个公众舆论出来了，魏玛汽车正在计划新一轮的融资。消息称，腾讯将牵头投资2亿元，红杉资本将跟进投资6000万元。

这不可避免地让人联想到这次魏玛会议:在魏玛紧急发布新产品和品牌的背后，两轮资本扮演了关键角色。