山东资讯:2015年弯路王大横评（上）：都打操控牌，到底谁是真有料？

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年有很多很棒的新车，其中有些开车很开心。 有些车看着拐弯，想扎进去。 当然这包括性能顶级的跑车，但暂时具有一定的性能，说是在很多人负担的车，高精尖的跑车部分，还有更平坦的位置。

我们将路线的一部分安排在广州的9号卡丁车上。 这是为二冲程卡丁车准备的路线，车有足够的馀地。 我们为什么选择了这条路线？ 不是全尺寸的比赛吗？ 迄今为止我们来过这里尝试漂移。 弯道和直线的余量其实更符合我们对日常驾驶操作的诉求，所以我们把“弯曲”的部分留在这个室外的卡丁车路线上，以便车辆能得到符合我们车况的操作感觉

牛仔裤xe
最快圆周速度: 58.20秒，最高时速: 87.43km/h

牛仔裤给xe画了笼子跑的形象，但在性格上应该和is200t有点像。 但是颜值确实不如is强。 只是脸年轻容易被接受，有等级感的建设也很好。 其余的部分就像豪华的入门车一样理所当然，充满了捷克的英伦气息。

xe前悬架是由f-type派生的，是想给xe越来越多的运动基因的手段，转向的质感依然好，弯曲过度的质感非常好，高速曲线的姿势与BMW3系不同，xe非常淡定 另一方面，动力部分在f-type的坏脾气持续，后轮突破握力后容易生气，但遗憾的是2.0t的xe动力没有以前试乘的3.0t那么充裕，所以后轮能够滑动的时间短，不能有助于弯曲过度，平滑

其实xe擅长越来越多的中高速曲线，比is200t做得好。 只是在低速连续曲线中，没有出现后驱的特征。 只能用前驱车的淡定方法转弯。 比3.0t版好玩一点。 机箱的优势不会完全显现。 虽然有xe操作的基础，但是2.0t版的机械协调性不像3.0t那样完全，只能作为有运动味道的轿车来处理。

斯瓦特狮子
最快圆周速度: 58.14秒，最高时速: 90.69km/h

除了brz，斯瓦特的所有车型都配备了全时四驱系统，当然也包括这头新狮子2.0t。 同样是四驱，狮子的表现比奔驰c200更激进，不仅仅是使用四驱作为落地路面的安全工具。 同样，狮子用的cvt变速器看起来不适合运动，但在s#状态下模拟了8档换档，是斯瓦尔巴精心准备的。

是的，现在新狮子看起来比以前平凡了。 可以说是斯瓦特妥协的方法。 我们看起来像普通的私家车。 另外，这一代狮子的悬挂调整比以前柔软多了，2.5gt模型也被现在的2.0t取代，油耗也比以前提高了，这是对私家车阵营一步一步的征兆。 但是，狮子操纵的根无法舍弃，依然在内心深处，平时只是没有被发现。

在s#模式下，狮子非常兴奋，油门响应的速度非常满意，总是在必要的时候释放动力。 而且，该动力输出的时机没有普通的民用车那么保守，即使车辆在弯道中开始打滑，车体稳定系统也不会太早介入而兴致勃勃，除非失控而觉得加速器限制动力输出，否则esp会得到稳定的车辆。 在路线的95%以上的时间里，动力输出可以持续而聪明地帮助我们转弯。

除了动力，狮子还有一个让我满意的是四驱系统。 该四驱系统在过曲线时的设定就像倒车驱动，供给油后后轮会相当积极地外出，这与漂移不同。 只是辅助弯道，你的另一边不需要总是移动。 这是个聪明的地方。 关于悬挂，虽然比以前柔软了，但是学习如何移动重心的话，弯曲过度会变得顺畅。 与以前相比，主观张开的感觉各不相同，扎根于深刻的操作精神只是改变了不同的表现方法。

北京奔驰c200 4matic
最快圆周速度: 58.59秒，最高时速: 87.94km/h

本以为四驱加上短轴距离，有助于c200的操作，但事件并不像想象的那么简单。 作为运动版登场的短轴距离c200确实比通常的长轴距离有趣，操作表现良好。 但是，牺牲的是后面的乘坐感觉。 这是否值得，与个人的指控有关。

但是，c200的动力和变速箱的协调性是中规中矩，油门响应的速度足够运动二字，但底盘和转向装置的标定有点保守。 4matic四驱系统越来越多，不是辅助过弯，而是把应对雪、雨天等附着力路面的工具开到C级，弯道扭矩的分配相当保守。 转向的喜好使c200像前车一样，有明显的转向不足。 不管我怎么油门，后轮都不会高兴地滑下去，默默地按着头。 但是，我必须切换驾驶方法，以前驱的做法总是老实转弯，才能提高圆周速度。

我想加快c200的节奏，但不急躁。 否则，只有推出课程的部分。 c200适合更优雅的人们，运动的味道不强，但在不知不觉中可以加快速度。 最终显示的成绩单可以在不离开xe和is的情况下应对观众。 更重要的是，即使在跑道上跑了一圈，也能好好下车，让旁边的朋友看到帅气的笑容。

凯迪拉克ats-l
最快圆周速度: 56.50秒，最高时速: 92.71km/h

凯迪拉克去年年底对ats-l做了一点改变，悄悄地换了6at，取而代之的是通用自己开发的8at变速器，不是我们熟悉的zf一套。 这个变速器是通用开发的，只采用大功率机型，换句话说，低功率的25t机型可以回到原来的6at、雪佛兰、别克斯企业品牌的前驱动器。

以前我抱怨28t的动力很好，变速箱会拖后腿。 现在8at换档节奏比以前爽多了我很喜欢ats-l的镁合金换档拨盘，手感很好，而且现在换档速度快了以后，我们更喜欢。 新的8at不仅换档速度快，服从性也变好，每次转弯油门的响应也变快，所以现在不需要批判动力部分。

ats-l明显与BMWe90年代3系对比，操作部分也对比改进，悬挂调整为运动性服务专用，这种硬度通常会议感觉很硬，但课程上感觉很好，轧辊控制在很小的水平，尾部是现金3系哦。 很熟悉的考试。 延长后部空间后，ats-l胖，轴间距离延长了很多，但车架的刚性和整车的跟踪性并不差。 如果把车标压在小跑道上，要找出ats和ats-l的区别并不容易。 除非用于移动，否则你找不到长尾巴的存在。

ats-l换上了新的变速器，动力输出比以往更顺畅，可以表现28t发动机的真实侧面。 另外，原来的操纵特性保存下来，现在的ats-l越来越好，打开ats-l转弯不难，但能找到很多硬桥硬马的乐趣，转向和悬挂的感觉是纯粹的。 在控制方面，ats-l不像3系那样妥协，不像xe那么独特，反而像以前的e90BMW的味道。

华晨宝马335 LI [/BR/]最快圆周速度: 57.42秒，最高时速: 92.38km/h

本来我们租了2.0t版，但是很遗憾制造商暂时不能提供，所以只能用335li来更换。 这次在宝马中占了动力的便宜。 这是335li，但在外观和车内布局上，明显感觉不到强大力量带来的优越感。 后部的业主有副驾驶的调节，头部有化妆镜和后部的吹出口等，舒适的配置增加了。 车内的气氛与其他3系没有明显区别。

静态没有找到操纵的基因，但一打开就会重生，发挥后驱的优势。 与刚才的is200t不同，宝马3系后轮非常活跃，在高速弯道上即使一点也能“摇晃”弯曲，姿势整体稳定，给驾驶者足够的安全感。 即使没有浮起，这个后轮的打滑也是理所当然的，容易被驾驶者接受，对圆周速度的上升也有好处。

3.0t发动机的特征是，在高速曲线部尾速达到92.38km/h，弯曲过度的感觉很好。 但是缺点也一样，在低速连续曲线上需要频繁移动重心，这种情况下，前面的3.0t发动机成为负担，失去了一部分时间，动力也发挥不了。

其实，这个年代的宝马3系，已经非常容易使用了，让普通司机感受到倒车驾驶的乐趣，滑倒后容易控制，入门学的重点想简单多了。 但是，一定会失败。 现在的宝马3系容易接近，曲线的性能相当进步，但即使是宝马，纯粹的操纵乐趣也变少了。

雷克萨斯is200t
最快圆周速度: 58.14秒，最高时速: 86.91km/h

is的车厢气氛有跑车的味道，坐在驾驶席上容易产生主观兴奋的意识，一开始就觉得自己以周速回来几秒钟。 我最喜欢前置后驱的布局。 8at规格看起来很高。 另外，也有运行模式的选择。 sport+可以让仪表变脸。 你看起来有科幻感。 2.0t也是现在丰田大规模量化的动力。 只是静态得到的消息，我觉得is已经是准跑车的状态了。

但是，一进入路线，跑步的is就变得平稳了，8at平时驾驶很顺畅，但需要过激的时候，力量有点犹豫，直到赶上油门的节奏，半拍就会延迟。 后驱本来应该在适当的时候滑动，辅助我转弯过度，但这之后驱动力的输出总是慢半拍，我必须慢慢走，必须把它作为前驱车驾驶才能稳定后轮。 否则后轮会在没有注意到的情况下给我甩掉的吧。

总结起来，is200t看起来像椅子跑车，颜值足以吸引路人，但关于真正的底盘功夫，is还有点火候不够。 感觉像习惯了的丰田，日常开得很舒服，很轻松，有时转弯太弯也有点快感。 但是需要操作的时候，对不起，不能。

雷诺·梅加纳rs
最快圆周速度: 57.37秒，最高时速: 92.04km/h

拥有这一新鲍绿色前驱王的光环，百万兆rs在最初的第一周达到了335li的圆周速度成绩，几周内机械状态依然良好，可以简单地保持0.1秒以内的圆周速度差。 作为2.0t的前驱车，百万兆rs的表现不容忽视。

兆纳rs主观运动感强，鲜艳的安全带、非常包的桶椅、离合器、油门、制动踏板的分布位置协调，不难开始。 我最喜欢rs模式。 不仅能提高扭矩，其实油门的响应速度很快，车体稳定系统会以更开放的态度处理我所有的驾驶动作。 特别是在高速转弯的情况下，车的后部允许一定量的外转，非常活跃，转弯的姿势相当圆滑。 高速曲线是兆兆rs的强项，是我们喜欢的地方。

但是在低速的连续曲线上，我们必须花一点时间调整。 不要太着急。 否则，容易发生转向不足。 首先，中高速弯道吃了很多甜食，所以车的后部可以帮助车过于活跃地转弯，但低速时车的后部不能变动，不能造成落差。 所以，你必须那么小心。 重要的是，百万兆rs需要跑得很快，这个课程还不能享受。

奥迪tt roadster
最快圆周速度: 53.70秒，最高时速: 93.87km/h

在音频tt上打开课程的第一感觉，一切都很稳定，转向很好，2.0t的动力很容易生气，但需要使用的时候，想得比我快，油门响应的速度全场最快，比眼镜rs更直接。 另一方面，弯道上有quattro四驱系的tt，因为没有偏心于前轮和后轮，所以大部分情况下都没有意识到驱动力分配的存在，但是转弯过度的动作很流畅，按压和挥动头部很轻松，让驾驶者心情变得轻松。

敞篷的tt减少了两个后座，剩下的空间给敞篷机构，长度和轴距不变。 唯一的区别就是体重，敞篷tt比硬顶车的100公里加速时间慢0.3秒，反映在普通车上，这种差距几乎可以忽略不计，毕竟5.6秒的100公里加速时间已经很快了。 其实大家更在意的是敞篷的tt刚性会变差，是否会影响课程的成绩。 敞篷tt与我以前试乘的硬顶版本相当接近，弯曲的轨迹相似，高速曲线的跟踪性依然类似于轨道轨迹，没有不安的成分侵入。

从整个课程的表现来看，音频tt驾驶篷相当光滑，油门响应清爽，quattro四驱系统知道如何无感觉地解决前后的驱动力，使尾部不具备很多驱动力，但我们的速度太快，冲进弯道， 而且在4圈的高强度测试中，奥迪tt制动系统没有衰减的迹象，高速弯曲依然达到了93.87km/h全场最高的速度，比gle快，而且每圈可以在相同的地方制动。 在这样稳定的状态下，我们很容易就能在第一周创造54秒的圆周速度。 最快的圆周速度是全场最快的53.70秒，比第二名ats-l快了3秒。 我们可以从tt中找到越来越多的直接操作基因，比兆欧表rs更容易使用，跑步速度也更放松。