【检修知识】怎样走好汽车工业安康开展之路

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]2001年中国正式成为世贸组织成员后，近年来，中国多次降低各行业关税水平，削减非关税措施，放宽外资企业。 同时，改革行政审批制度，加快国内经济体制改革步伐等。，使中国进一步对外开放的格局迅速形成。 在进一步对外开放的过程中，中国汽车工业从市场供求到体制结构都在发生着意想不到的变化。 如何认清这些变化的特点，看待发展中存在的问题，寻求中国汽车工业的健康发展之路，是我们今后应该关注的问题。 分析中国汽车工业的发展特点目前，很多人认为中国加入世贸组织将给中国汽车工业带来巨大的冲击。比如，外资的大量进入会使一批中小企业倒闭，降低国内产能利用率，冲击国内汽车消费，迫使中国汽车厂商降价，在汽车销售和金融服务领域对国内企业形成强大的竞争压力，等等。 然而，令人意想不到的是，入世后，中国汽车工业受到的冲击不仅远远小于预期，而且还出现了新的发展格局。 一是汽车产销两旺，供需快速增长。 21世纪以来，我国汽车尤其是轿车的生产和消费都进入了快速增长期，尤其是最近两年，汽车产销出现了“井喷”现象。 从1999年到2002年，全国汽车产量增长了77.5%，其中轿车产量增长了91.2%，而汽车销量也增长了76.9%，其中轿车销量增长了97.3%。 值得注意的是，2003年，在汽车产销中，乘用车和卡车产销增幅较上年明显下降，而轿车产销较上年大幅增长。 去年1-11月，全国汽车产销分别增长35.04%和31.25%，其中轿车产销分别增长82.77%和67.67%。 也就是说，入世以来，汽车产销的增长大部分是由汽车产销的快速增长带动的。 近年来，汽车行业的高增长模式是由于国内经济发展刚刚进入汽车市场高需求阶段。 据统计数据显示，自1999年以来，中国居民对汽车需求的收入弹性一直大于1，并且有明显的上升趋势。 以城市为例。1999年，中国城镇居民对汽车需求的收入弹性为1.3，2001年上升到2.1，2002年上升到4.2，这意味着到2002年，城镇居民对汽车的需求增长是其收入增长的4.2倍。 目前中国大部分城市人均gdp已经超过1000美元，其中上海在2002年达到4900多美元，北京达到3350美元。在这个收入阶段，人们对1000元、10000元商品的需求收入弹性开始下降，而对10万元及以上商品的需求收入弹性急剧上升。 所以，住房，汽车，留学等。已成为当前城市居民的消费热点。 在这些商品的消费热潮中，汽车热不仅为国内汽车产业的发展提供了巨大的市场空间，也极大地稀释了入世后外资进入中国对国内市场可能造成的冲击。 二是世界汽车巨头纷纷投资中国，国内汽车市场进入前所未有的扩张期。 中国加入wto后，推动汽车工业供给快速增长的有两股力量，一是外资的大量进入，二是民间资本的积极涌入。 众所周知，自2000年以来，世界汽车巨头纷纷投入巨资打造瞄准中国市场的主机厂。2000年至2002年，世界六大汽车集团和三大独立汽车公司在中国合资建立了14家整车厂，形成了约60万辆的汽车生产规模。 2003年，建厂势头增强，丰田、大众、通用、福特、戴克、日产、本田、标致雪铁龙、现代、菲亚特、宝马等跨国汽车巨头动作频频，或增资扩产，或重组并购，或联合建厂，通过各种形式的投资扩大在华生产规模。 比如2003年8月，日本丰田与一汽集团正式签署全面合作协议，丰田皇冠准备落户天津。合作协议生效后，丰田计划在2003年实现40万至50万辆汽车的年产量。10月底，丰田与一汽集团成立一汽丰田销售公司。同时，丰田与广汽合作，在广州生产凯美瑞、雷克萨斯等更高端的车型。9月，日产与东风汽车有限公司签约成立东风汽车合资公司。日产将直接向新公司投资85.5亿元人民币(10.3亿美元)。根据计划，除了流行的蓝鸟轿车，到2006年，新东风汽车将在当地生产从日产进口的六种乘用车。 11月下旬，东风日产合资企业东风有限公司发布四年经营计划，提出到2007年，商用车跻身世界前三，乘用车年产量超过30万辆。今年7月，本田和东风在武汉合资成立了一家新的汽车企业——本田CRV，生产越野车。与此同时，本田与东风和广汽的出口基地也于2003年开始运营。9月8日，戴克与BAIC控股签署战略合作框架协议，确定BAIC控股将是合作生产各种乘用车、豪华车、各种商用车及关键零部件等的重点合作伙伴。合作项目总投资预计为10亿欧元。 接着，戴克与台湾省中华、福建汽车合作轻型车项目，总投资2亿欧元。 10月，福特与长安汽车集团签署了战略合作伙伴关系谅解备忘录，内容包括:未来几年，双方将共同投资超过10亿美元，将长安福特的产能从目前的年产2万辆提高至15万辆，并建设新的汽车工厂和/或工厂；紧接着，德国大众公司透露，大众将在未来4到5年内在中国投资60亿美元，扩大在华生产规模。在中国汽车工业50周年之际，大众汽车投资10亿欧元，与一汽合资建设第二座汽车工厂。11月，法国PSA集团与东风公司的扩大合作协议正式签署，引入新的生产平台，既生产雪铁龙汽车系列产品，也生产标致汽车系列产品，每年都会推出新的标致和雪铁龙车型。现代汽车公司及其关联公司起亚汽车也计划到前年将汽车年销量提高到100万辆；德国宝马汽车公司与华晨汽车控股公司成立合资公司，生产宝马3和宝马5。 可以说，中国入世后，尤其是2003年，世界汽车巨头大举进入中国市场。这些集团公司以抢占中国市场为主要目标，利用自身的资金、技术等优势，与国内汽车企业开展了多头、全方位的合作。 据有关统计，从20世纪80年代中期到2002年底，世界汽车巨头通过合资在中国建立了46家汽车公司，生产规模超过200万辆。 在外资纷纷进入中国汽车市场的同时，中国民营企业也借wto之势挺进汽车行业。 最早进入中国汽车市场的民营企业吉利汽车集团，投资50亿元，收购2700亩土地，建设浙江台州汽车工业城。该集团计划到2000年每年销售100万辆汽车。 2003年1月，民营企业比亚迪股份有限公司以2.54亿港元收购秦川汽车有限公司77%股份。8月，它宣布投资20亿元人民币建设年产20万辆电动汽车的生产线。 近日，国内家电企业奥克斯集团以80亿元进军汽车制造业。 在世界汽车巨头大规模进入，民营企业积极涌入的形势下，中国汽车市场国有企业垄断的格局被彻底打破，形成了国有、民营、外资企业三元结构的局面。以2002年为例，全国汽车工业总产值6688.5亿元，其中国有、民营和外资企业比重分别为33.5%、32.8%和33.7%，同期利税818。 可以预测，未来外资企业在汽车产量、产值、利税中的比重将继续上升，国有企业的比重将继续下降。 所以毫不夸张的说，目前和未来，国内汽车产业的扩张首先是世界汽车巨头在中国的扩张，其次才是民营企业的扩张，而国企只是主动或被动的让出产业空间和市场。 三是新产品不断推出，汽车产品结构调整速度加快。 入世以来，汽车工业发展的另一大特点是企业加大了专用汽车新成品的开发力度，新车上市步伐加快。 2001年后，面对日益激烈的汽车市场竞争，进入中国的国内汽车厂商纷纷将最具竞争力的新产品投入中国市场。 2002年全国汽车投放新产品90种，其中轿车38种。 在所有新产品中，有61项属于合资或技术引进，其中34项是轿车。 2003年，中国汽车市场推出了50款新产品。 此外，随着汽车消费群体结构的变化，汽车新品投放也由10-20万向两端延伸，如豪车宝马、奔驰、奥迪a4，价格在40万元以上的高端SUV，价格在10万元以下的经济型轿车，如飞度、奇瑞qq等，都以新面孔出现在市场上。 第四，中国汽车工业的生产集中度在重组兼并过程中得到提高。 与自身相比，近两年中国汽车行业的企业生产集中度有一定程度的提高。根据表3提供的数据，从2001年到2002年，我国年产20万辆以上的四家汽车企业生产的汽车产量占全国总产量的比重从57.76%上升到58.45%，市场份额也从57.2%上升到58.54%。 相反，年产10万辆以上的企业生产的汽车产量占全国总产量的比重下降，市场份额也相应下降。 从2003年的情况来看，汽车行业的重组兼并大多是在世界汽车巨头和国内三大汽车集团之间进行的，这显然有助于中国汽车行业集中度的提高。由此可以推断，在过去一年和未来几年，中国汽车产业的集中度将呈上升趋势。 汽车工业发展中的几个问题目前，汽车市场需求的快速增长暂时掩盖了中国入世对国内汽车市场的影响，但这并不意味着中国汽车市场不存在矛盾和问题。 相反，在产销快速增长的繁荣期，中国汽车暴露出四大问题:一是汽车产业过热，供给市场存在投资泡沫。 近年来，在市场需求旺盛的刺激下，受汽车产业链条长、对地方经济带动作用大、投资回报率高等因素的吸引，中国有23个省市从事汽车业务，分别建立了190个整车厂、292个专用车和改装车厂、98个车身厂和3900多个汽车摩托车零部件厂。 据有关方面分析，目前我国汽车总产能约为550万辆，未来5年将新增600万辆以上。 届时，全国汽车产能将大大超过市场需求能力。 目前国内的汽车投资热潮，尽管有市场因素，但很大程度上是由地方政府的支持推动的。 这种由地方政府发起的“造车运动”，形成了一批分散、规模小的汽车企业，显然不利于汽车生产集中度的提高，增加了企业间的生产和竞争成本，降低了汽车产业的效益。 二是自主开发能力弱，进口多，模仿多，自主知识产权少。 目前，中国生产的汽车大多是“戴着外国帽子的中国制造” 以2002年为例，我国汽车新产品开发中，自主开发的新产品占汽车新品种的32%，其中轿车仅占10.5%。 大多数新车依靠技术引进和合资开发。 很多人曾经自豪地说，2003年中国已经成为世界第四大汽车制造国。但与美国、日本、德国等国家相比，中国只是汽车产销大国而非强国。 从技术上讲，目前中国汽车工业本质上是汽车强国和世界汽车巨头的组装车间。汽车市场格局由跨国巨头主导和运营。我们靠“卖市场”吸引世界汽车巨头进入中国。 三是汽车产业分散，产业链短，企业规模小，生产成本高。 目前我国汽车生产不仅自主开发能力弱，产业配套能力也很低。 例如，2003年，虽然全国成品钢产能将大大超过2亿吨，但将成为世界上最大的钢铁生产国。 但是目前国内很多汽车合资企业还是需要大量进口特殊钢。 和广州本田一样，生产新雅阁轿车和奥德面包车所需的钢材90%必须从日本进口。 与此同时，虽然全国有3900多家汽车摩托车零部件厂，但国内合资汽车厂仍有很多汽车零部件需要从海外大量进口，如大众、福特、通用、丰田等。 此外，由于我国铁路运输系统效率低下，钢材和零配件交货时间不及时，企业的运输成本和库存成本也有所增加。 中国汽车生产企业多，企业规模小，是不争的事实。2002年，中国产能超过20万辆的厂家只有4家，当年生产了190多万辆，仅相当于福特汽车产量的60%，丰田2001年的46.5%。 由于原材料和零部件的进口、运输和小规模生产效率低下，中国生产一辆汽车的成本比工业化国家高18%左右。 四是销售服务体系不健全，汽车消费环境不好。 汽车工业要想实现持续快速增长，必须有强大的市场需求支撑。 要把市场需求从潜在变为现实购买力，必须有宽松的汽车消费环境。 目前就中国而言，虽然全国已经形成了大量的中高收入人群，但是他们完全有能力购买和使用汽车。然而，由于买车手续复杂、服务不到位、收费项目多，人们的汽车消费受到了影响甚至抑制。 例如，在大多数西方国家，超过70%的消费者通过贷款购买汽车，其中美国的比例高达80%以上。 由于这些国家信用体系完善，车贷中间环节少，消费者可以直接向汽车金融公司贷款买车，贷款效率高。很少有消费者一次性付清全部车钱，甚至一分钱没付的也能开走。 而在中国，消费者需要通过车商，由保险公司担保，经过繁琐的手续才能获得贷款。 在汽车消费中，这种滞后的金融服务严重抑制了潜在的消费群体。 同时，随着全社会汽车保有量的增加，大中城市的交通拥堵和停车位严重不足也在制约着汽车产业的发展。 汽车产业未来发展路径及相关政策选择根据世界各国的经验，汽车产业的发展与一国的经济增长和人均收入水平高度相关。 人均收入水平越高，汽车普及率越高，市场需求对汽车产业发展的带动就越强。 当人均GDP达到800-3000美元时，市场需求迅速上升，人均汽车保有量也大幅增加。在需求的推动下，汽车工业的发展速度加快。 目前，中国的经济发展正处于人均GDP从1000美元上升到3000美元的过程中。此时，城乡居民对汽车的需求肯定会继续上升，汽车产业的快速发展将提供巨大的增长空间。 如何充分利用这一增长空间，消除制约汽车产业健康发展的矛盾，把汽车制造业培育成为我国国民经济发展的支柱产业，是当前宏观调控中亟待解决的重大问题。 首先要确立正确的汽车发展道路。 目前中国汽车工业本质上走的是一条以引进和组装为主的产业依赖型发展道路。 短期内选择这条路线，既能快速填补市场供需缺口，又能借助外力快速提升国产汽车的产业技术水平。 但从长远来看，中国不可能永远走引进-落后-再引进的道路，也不可能永远是世界汽车巨头的组装车间。中国应走引进消化发展自主创新的产业主导型发展道路。 在这方面，中国应该借鉴日本和韩国的经验。 日本的汽车也是从引进模仿开始的。20世纪50年代中期，日本开始用10年时间大力引进国外技术，提高汽车企业的装备现代化水平。70年代后，国家致力于技术创新，增强国内汽车企业的市场竞争力，积极开拓国际市场。到80年代，日本已经成为世界上最大的汽车生产国。 韩国在60年代初就提出了汽车工业发展计划，通过引进技术提升汽车工业水平。70年代初制定汽车工业长期振兴规划，引导汽车企业重组和集中，以轿车生产为发展重点，鼓励自主研发新车型，要求国产化率达到95%以上。 在这一战略的指导下，韩国拥有了自己的名牌汽车，汽车产量从70年代的2万多辆迅速增加到90年代的230多万辆，国产化率达到70-95%，汽车出口率达到产量的1/3。 从中国国内一些制造业的发展来看，也有值得汽车行业借鉴的成功经验。比如上世纪80年代，彩电行业也采取了大量引进和合资建厂的方式。90年代，全国彩电行业开始重组兼并，大企业纷纷开展R&D和创新活动，创造了海尔、长虹、tcl、海信等国内知名品牌，国产化率达90%以上。 到2002年底，我国彩电产量从80年代中期的430多万台增加到5100多万台，从进口电视机500多万台增加到出口3100多万台(包括整套零配件)。 笔者认为，从现在开始，国家应该在财政、税收、投资、进出口、土地使用等方面采取优惠政策，鼓励国内企业特别是大型汽车企业建立自己的创新中心，建立R&D基地，加快自主知识产权产品和品牌的研发和生产。 其次，尽快消除汽车产业投资中的虚热行为，促进汽车产业健康发展。 目前应该对已经出现的汽车投资泡沫进行结构性控制，从行业准入制度、投资审批、土地供应、环保评估、银行贷款、进口设备退税等方面进行适度控制。 特别是在当前的“造车运动”中，必须纠正地方政府的行为。政府是裁判，不是运动员，不能直接参与汽车投资。政府应该为汽车工业的健康发展提供更多的公共服务。 同时，要采取经济手段，采取扶优做强汽车产业的战略，支持大企业的技术进步，鼓励企业间的重组兼并，通过汽车产业的重组兼并，消除过剩和重复建设，最终实现规模化经营。 最后，建立和完善汽车产业的产后服务体系，不断改善汽车消费环境。 去年以来，中国汽车特别是轿车的产量增长明显快于需求增长。未来随着新增产能的快速增加，这种供大于求的趋势还会加强。 当务之急是打破汽车行业的投资泡沫。一是尽快建立汽车的售后服务体系，如建立手续简单、服务周到、收费合理的汽车销售体系和维修体系。 在建立和完善汽车销售体系和维修体系的过程中，国家不仅要鼓励民营企业和外商进入汽车售后服务领域，还要支持大型汽车企业集团建立汽车专卖店和连锁销售体系。 为了支持消费，应该尽快建立汽车召回制度。 二是降低汽车消费税税率。 三是打造专业的汽车金融服务公司。 目前已有三家在华外资汽车金融公司(美国通用汽车、德国大众、日本丰田)获批成立，预计半年后在上海、北京开业。 笔者认为，面对成千上万的汽车买卖双方，仅有三家汽车金融服务公司是远远不够的。还要鼓励国内汽车企业集团和非银行金融机构成立专业的汽车金融服务公司，为汽车消费者提供汽车贷款服务。 在国内汽车市场，只有让多元化的汽车金融公司并肩发展，才能形成有效的竞争，而竞争才能减少车贷的中间环节，降低服务费，刺激汽车消费。 去年，长安汽车实现净利润14.51亿元。3月18日，长安汽车(000625)发布2003年年报。 年报显示，2003年，长安汽车利润总额1823346359元，净利润1450675010元，主营业务利润3523019497元，其他业务利润153265529元，营业利润1904491146元。 2003年，长安汽车主营业务收入为1440418164元，总资产为10908068247元。 从年报中得知，2003年，长安公司主要从事微型货车、小型货车和轿车的开发、制造和销售。现有产品包括长安之星系列微型面包车，长安品牌微型面包车，长安铃木奥拓和羚羊轿车，长安福特嘉年华和蒙迪欧轿车，还制造和销售各种类型的江铃brand/きだよよ 0/ 2003年，公司共生产汽车383，508辆，同比增长27%；汽车销售385，498辆，同比增长43%，占全国汽车市场的8.78%，位居汽车行业第四，微车行业第一。 另据了解，报告期内，长安公司主营业务收入增长46%，主要原因:一是合并范围增加，长安福特纳入合并报表范围50%；二是销量增长43%，主要是因为根据国家有关规定，从2003年7月1日起，不符合正面碰撞要求的平头微型客车停止销售，使得公司主导产品长安之星的市场需求增长62.04%。其次，今年上半年国内车市需求的爆发式增长，使得长安铃木的控股子公司长安羚羊和长安奥拓的销量较去年同期大幅增长。 其中，主营业务利润增长39%，主要得益于主营业务收入的大幅增长和国家降低消费税的优惠政策。 其中，长安之星系列8款车型减免消费税、城市维护建设税、教育费附加1.186亿元；长安羚羊和奥拓减征消费税3749万元，2004年还将再抵扣3538万元。 净利润同比增长74%，主要是由于销量增加导致主营业务利润增加，而管理费用同比下降9%，其他业务利润增长36%，补贴收入增长113%。 此外，长安汽车管理费用同比减少的主要原因有:一是2002年末按不符合正面碰撞安全要求的平头车计提存货跌价准备0.26亿元，2003年上半年已全部售出，后根据会计政策的有关规定冲减；二是清算了2002年计提的1508万元技术使用费。 三是技术开发成本下降。2003年技术开发费用25766万元，2002年技术开发费用27379万元，比2002年减少1613万元。 其他业务利润增长36%，主要是材料和边角料销售大幅增长。 补贴收入增长113%，主要是因为长安铃木2002年获得新产品增值税补贴1078万元。 安凯汽车去年净利润为1.988亿元。3月23日，安凯汽车(000868)发布2003年年报。 年报显示，安凯汽车去年主营业务收入732519871.61元，利润总额17022045.03元，净利润19875984.15元，股东权益636115680.05元，每股收益0.09元。 其中，汽车制造主营业务收入73，251.99万元，主营业务成本62，627.24万元，毛利率14.50%。 截至去年12月31日，安凯汽车总资产为1091392231.76元。 年报显示，安凯公司的主要经营范围为安凯牌客车及底盘的生产和销售。 去年，安凯通过引进、消化、吸收赛特拉s315hd豪华客车生产技术，开发生产了安凯牌豪华客车、城市客车和旅游环保客车。 2003年，安凯公司彻底摆脱了前几年经营水平停滞不前的局面，开始了跨越式发展。 客车底盘销量首次突破2000台，实现主营业务收入7.32亿元，主营业务利润1.03亿元。与2002年相比，主营业务收入和主营业务利润同比增长50.11%和40.39%。实现净利润1988万元，扭亏为盈；经营活动产生的现金流量净额达到20，484万元，公司经营和财务状况得到根本改善。 安凯客车进入城市公交形成新亮点；公司产品结构已经多元化、系列化；产能的大幅提升，组织结构的更新，经营机制的转换，更加适应和贴近市场运行规律。 也为2004年的大发展奠定了基础。 此外，去年的资产置换主要旨在提高公司的资产质量和市场竞争力。 公司将持有安徽安凯福田曙光车桥有限公司、重庆安凯客车制造有限公司的股权，安凯集团拥有的与公司制造过程相关的厂房等固定资产以及公司租赁的土地。 进一步完善豪华客车生产线，提高公司相关产品的设计和生产能力，扭转公司亏损局面，不会对公司业务的连续性和管理层的稳定性产生不利影响。 目前的发展战略是:牢牢把握发展机遇，坚持差异化发展战略，做高中档客车和底盘的领跑者，坚持技术、品牌、制造水平、管理水平的领先。 工作原则是:抓改革，换机制，激发企业活力；抓管理，建市场，加快发展。