【检修知识】动员机修缮新工艺

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随着汽车工业的飞速发展，汽车的制造技术不断加强，现代汽车的/ 气门和气门座的成对研磨对于气门和气门座的维护，传统的方法是:用抛光机研磨气门，用铰刀铰气门座，然后研磨。研磨时，气门往复运动，并以一定的冲击力在阀座孔上旋转，旋转角度不得超过30度。 磨的时候先用粗磨磨，再用细磨磨，再用机油作介质磨，最后用轻磨一会儿。 最后，密封试验也很严格，有许多methods:/きだよよ2/泄漏试验法、压缩空气法、漏光法和断开法等。 这个复杂的维修过程无非就是在气门工作面上弄一个好的密封圈，保证进排气门的良好密封性能。 虽然过程这么复杂，但效果如何？有人做过这样一个实验:把气门小心翼翼地磨成一辆车，几个小时后拆下来，发现之前小心翼翼得到的光亮的密封圈带早已不见了，接触面变宽了，有了微小的凹槽。 另一方面，other/きだよよよよよよよよよよよよよよよよ
1242的阀门 然后行驶几个小时后拆下，发现工作带正常，没有麻点。 所以前者和后者的效果是后者比前者好。 后者不仅省时省力，而且有利于气门杆和气门导管的使用寿命。 因为很多像磨气门的工作都是学徒做的，可能不讲究方法，容易磨沙进入气门导管。当气门上下运动时，会使配合面产生应变，导致间隙过大，从而导致机油流下。 其实磨气门只是一种补救性的保养方法，在现代汽车保养中并不可取。 如果气门的工作面不是很宽，只有一小部分气门有麻点，不需要打磨，可以采用打磨的方法作为应急处理。 如果阀头的最小厚度能满足技术规格书的要求，且阀头和阀杆没有变形，只需打磨阀门并铰出阀孔，然后直接进行/2/泄漏试验。如果只是轻微泄漏，完全可以带负荷运行。 它们的配合面会自行跳动几个小时后恢复正常性能，达到所需的气缸压力。 如果更换新的气门和气缸盖，只要配件质量通过检测，就可以直接安装，不需要打磨。 传统的维修方法是在每个阀门拆卸时做好标记，以便装车时坐好。 其实这种方法毫无意义。 阀门的头部是标准的，只要厚度符合要求，对阀门的使用寿命没有影响。 换句话说，如果某个气缸的气门和气门座磨损严重，那么这个气缸的气门和气门座必然会磨损严重，从而导致气门凹陷比其他气缸更加严重。 如果装配时还是按原数坐，必然会造成各缸燃烧室容积不相等。 如果根据磨损程度对总成进行相互弥补，得到的效果是各缸的燃烧室容积接近，压缩比也接近，and/きだよよ0/工作稳定性增强。 曲轴和连杆轴承是否应该报废？在传统的维修工作中，刮轴承是一个非常严谨的过程，要求维修人员具有良好的工作经验。 刮削时，要求多次刮削支承面，直至接触面达到75%以上，转动无明显阻滞。 对于一些老型号，轴承有刮削余量。如果轴承太紧，间隙不符合要求，这样可以解决问题。 然而，大多数现代型号的轴承没有刮削余量。如果仍然按照传统的维修工艺进行刮削，必然会造成不良影响。 现代汽车的连杆轴承(俗称小瓦块)和曲轴轴承(俗称大瓦块)大多没有刮削余量。 如果进行刮削，第三工作层很可能被破坏。 切削性能差的铜铝合金轴承或铝合金轴承，刮削时容易出现跳刀、卡钻现象，会使工作面拉伤或起波纹。 这对曲轴的运行不利。当工作面达到一定的工作强度时，容易造成局部油膜峰值压力过高，加速轴承疲劳剥落，很快间隙就会变大，造成烧瓦或抱轴。 那么大小瓦的组装保养应该如何进行呢？首先要保证曲轴的圆度符合原修理等级尺寸，轴承的附件质量合格。那么，需要牢记以下几点，这样才能保证维修质量:1。轴承以刮削法不能达到75%以上的接触印痕作为衡量修复质量的标准。 无刮擦，轴承与轴径配合间隙应符合原厂技术要求，曲轴在轴承内转动无明显卡阻，轴承工作面无明显摩擦痕迹。 2.有工作层的轴瓦一定不能刮，有刮余量的轴瓦要在瓦镗床上镗。 3.装配时，必须保证轴承钢背在轴承座孔内的紧密性，否则轴承会早期损坏。 4.轴承紧固螺栓应具有适当的预紧力。 拧紧力矩不足会造成轴承钢背松动；拧紧力矩过大，接近螺栓材料的屈服极限。当轴承加载时，螺栓可能变形、拉伸甚至断裂。 所以一定要按照规定的扭矩操作。 很多现代维修技师基本都能按照新的维修工艺进行操作，既节省了时间，又保证了维修质量。 奉劝那些跟传统大师学过的修理工，分析一下如何面对modern/きだよよよ0/保养。 不要盲目追求大师的做法，修复要符合实际情况和现代技术要求。