起步太晚，中国的氢燃料电池该如何赶超国外？

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今年5月，李克强总理视察了丰田汽车公司的氢燃料电池汽车米拉伊，引起了业界对氢燃料电池的热烈讨论和汽车行业对氢燃料电池的热切追求。今年6月，有消息称，大众集团与一家氢燃料电池技术公司巴拉德(Ballard)的合作已延长至2019年3月。6月21日，奥迪发出了与现代韩国联姻的信号，共同开发氢燃料电池汽车零部件和技术。

在氢能技术前景广阔的趋势下，全国政协副主席万钢6月28日在清华大学召开的氢能产业创新发展论坛上指出，中国与国际燃料电池技术存在明显差距。无可否认，中国仍然专注于纯电动汽车，那么美国和外国在燃料电池技术上有多大的区别呢？

国内外的技术差距日益明显

目前，新能源汽车主要有两个发展方向，即纯电动汽车和燃料电池汽车。全球汽车强国致力于开发这两种电动汽车，包括乘用车和商用车。根据全球汽车发展趋势，与氢燃料汽车相比，纯电动汽车的发展更接近工业化。近年来，氢燃料电池的发展被列为国家清洁汽车发展计划的一个重要方向。然而，目前我国氢燃料电池汽车产业化进程缓慢，氢能的应用远未实现大规模商业化运营。

目前，国外已经开始加快氢燃料乘用车的市场化进程，而中国仍然关注纯电动汽车。虽然国家在燃料电池领域出台了许多相关扶持政策，一些企业也开始研究，但大部分仍处于试验阶段，主要是商用车，乘用车没有出现大的动作。

以SAIC荣威950插电式混合燃料电池车为例，该车在中国参加了多次展览，并开始小规模推广，与世界上第一辆量产的氢燃料电池车丰田米拉相比，参数差距一目了然。SAIC荣威950的最大功率为55千瓦，远低于丰田米拉伊114千瓦的最大功率。同时，就续航里程而言，400公里的最大续航里程不如米拉伊的502公里。与丰田米拉的1400瓦/升相比，400瓦/升系统的体积功率密度有很大不同。

中国除了核心技术落后外，在制氢、储氢和加氢方面也处于落后阶段。

从氢加气站的建设来看，日本、美国、德国和韩国都在大力扩张。东京、名古屋、大阪和福冈的市区和高速公路上有100个氢加气站，韩国计划有50个氢加气站。中国目前有12个加氢基础设施在运行，近10个正在建设中。中国工程院院士干勇认为，虽然目前中国的氢加气站规模较小，但也暴露出一些问题。中国的氢加气站无法按照国际标准在3-5分钟内实现快速加氢，也无法达到商业运行标准。此外，压缩机、氢化机等关键设备的选择追求低价，不能满足长期连续可靠运行的要求。另外，氢加气站的规划、设计、建设、验收和关键设备的选择都缺乏标准。

如何推进氢气装载

与国外同行相比，中国开始使用氢燃料电池为时过晚。自2001年以来，中国才开始研发氢燃料电池汽车。氢能产业的发展规划首先在2016年10月发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》中提出，然后在《中国制造2025》中明确提出了燃料电池汽车的发展规划。1966年，美国的通用汽车开始开发氢燃料电池汽车，而日本的本田汽车则始于1992年。

乘用车是国外氢燃料电池汽车的主流。然而，这种发展模式并不适合中国的现实。中国更适合发展氢燃料电池商用车，即氢燃料电池公交车。一方面，技术门槛相对较低，另一方面，公共交通的平均成本较低，这也能起到很好的社会促进作用。

目前，氢燃料电池汽车完全替代现有汽车，实现氢能利用的深绿色阶段还为时过早。我们可以先发展轻轨、氢燃料电池公交车等特种车辆，在发展过程中逐步完善氢加气站等基础设施，待行业发展到一定阶段后再发展燃料电池乘用车。此外，氢能的利用不应仅仅集中在氢燃料电池汽车上，还应促进混合氢的利用，并在易于商业化的淡绿色阶段增加扩张。

同济大学新能源汽车工程中心的张存满教授说，中国的氢燃料汽车技术落后于国外发达国家5-10年。起步较晚的中国面临着国外燃料电池汽车突破技术难关，开始克服成本和服务设施不足的局面，而中国仍然面临着技术难题。如果差距保持在5年左右，还是有机会赶上的。如果超过10年，将很难赶上。

万钢还建议，近期有必要建立燃料电池测试平台，并对国内外燃料电池产品进行对比测试，确定具体差距。此外，通过与国际社会的长期合作，将建立统一的燃料电池产品测试和技术标准。他说，这对燃料电池汽车的产业化非常重要。

燃料电池汽车代表了新能源汽车革命的终极方向之一，对改善未来能源结构和发展低碳交通具有深远的意义。目前，世界各国越来越重视燃料电池汽车，一些产品已经投放市场并进入工业化初期。同时，我国燃料电池汽车虽然取得了一定的发展，但在关键材料、关键零部件和整车集成方面与国外先进水平相比仍有一定差距。站在新能源汽车发展的尖端，我们必须充分认识到燃料电池汽车的重要地位，对未来的能源多元化战略给予足够的重视和支持。