汽车行业：黄金10年之后合资再博弈

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对于那些经历过历史的人来说，中国汽车工业早年的记忆多少有些凝重。据中国机械工业联合会副主席张晓宇(音译)讲述汽车人的故事，从1994年到2000年，国内汽车工业几乎没有实质性的增长，甚至从1998年到1999年，整个行业都处于亏损状态。草根阶层付不起工资，最高管理层对这个行业的前景感到困惑。国内汽车工业似乎已经进入了死胡同。 十多年后，我能更好地理解大型合资企业在中国汽车工业中的历史作用。从中国加入世界贸易组织开始，特别是2003年前后开始的大规模合资浪潮，中国汽车工业被推到了一条前所未有的快车道，同时也吸引了来自跨国公司、私人资本甚至行业外行的密集投资。 2002年以前，中国汽车合资企业不到10家，但从2003年到2009年，有200多家新的汽车合资企业，其中近40家是汽车企业。短短10年间，中国汽车工业彻底改变了世界。 问题是，中国汽车工业在经历了10年的辉煌黄金之后，能否继续保持它的好日子。不确定的乌云开始聚集。自2011年以来，国内汽车生产和销售的累计增长率持续下降，增速为10年来最低。 好消息是中国在过去的10年里已经成为一个汽车大国，但坏消息是我们离汽车大国还很远。在繁荣的表象下，就连国家发展和改革委员会的有关负责人也承认，虽然中国在汽车生产方面已经稳居世界第一，但充其量也只是一个制造大国，而不是一个汽车强国。国务院发展研究中心副主任刘世锦提醒说，中国汽车工业的光荣和梦想在过去10年里并没有真正实现。从大到强的汽车工业仍然需要不断的调整、游戏、磨合和痛苦。 经过10年的黄金岁月[h/]如果中国汽车工业的规模在过去的10年中得以实现，并且由大众消费支撑的快速增长势头得以保持，那么在未来的10年中，正如张晓宇和许多业内人士反复强调的那样，中国的汽车产量不仅应该成为世界第一，而且最重要的是，应该成为国际竞争力最好的国家之一。 这不是一个可以一夜之间想当然的目标。原因是，一方面，中国汽车市场已经结束了高速增长的黄金时代，过去粗放的惯性增长思维难以应对未来；另一方面，更重要的是，从2013年开始，国内汽车行业合资企业的内涵将被注入新的诠释。许多企业的第一个20年合作期即将到来，中外合资企业将进行新一轮的续约。经过前一阶段的引进、消化和吸收，合资中方的实力逐渐增强，独立性和合资品牌之间的平衡也发生了微妙的变化，这不可避免地会导致新的博弈和冲突，竞争与合作的局面将会更加明显。 全球最大汽车市场的诱惑继续刺激参与者的神经。那些带头的人试图获得更大的份额，而那些错过机会的人试图稍后赶上。尽管情况有很大不同，但在合资和合作的头20年后，跨国公司和中国房东的心态和主次关系都发生了微妙的变化。如何在新的历史条件下促进合资和双赢，是对中外双方的考验。一如既往，赚取利润仍然是最大的考虑因素；更大的变化在中国，中国有更强的意愿创新合作模式，增强中外合作的深度和广度，努力把合资合作从主要依靠外方提供技术和产品的方式转变为实现中外产权、技术、品牌和渠道共享。 自2003年以来，中国汽车销量开始稳步增长，发展势头强劲。国内汽车行业也经历了多轮建设和扩张。直到2013年，这股热潮都没有降温的迹象。目前，上海大众宁波工厂、新疆工厂、长沙工厂、长安福特杭州工厂均已开工建设，一汽-大众佛山工厂即将投产。通用汽车计划在上海金桥建造凯迪拉克工厂，北京现代汽车计划在重庆建造第四家工厂，这些计划也清晰可见。仅从2009年到2012年，中国就从汽车公司获得了389.83亿美元的总投资，居世界各国之首。根据加拿大温莎大学汽车研究中心的分析，未来其他市场在汽车销售和生产水平上都很难赶上中国。就产量而言，中国汽车市场的产能持续上升。即使是小幅增长也不足以成为许多汽车公司放弃产能扩张的原因。在巨大市场基础的驱动下，中国也将成为全球汽车行业投资的焦点。然而，中国汽车市场进入微增长时代，对汽车企业的实力和适应性提出了新的更高要求，甚至产业政策也不再偏向汽车。对此，北汽集团董事长徐和谊有一个精辟的总结发言。他认为，后合资时代的中国汽车有三大特点:第一，合资企业基本上已经过去，现在进行时只是一种情况；第二，国家产业政策的重点已经转向自主品牌和自主创新，合资企业不再是地方政府的头号项目；第三，自主品牌和合资品牌已经从过去的和平共处发展到积极的市场竞争。 正如徐和谊所说，合资企业在新阶段的新使命不仅仅是扩大规模和销量，而是在互惠互利的前提下，中国争取更多的自主资源和发言权。 或许，合资和独立模式可以被视为一种新的突破性尝试。五年前，广本品牌的建立和营销启动了合资企业。至于合资公司的自主性，虽然存在各种争议，但不可否认的是，合资公司的自主性将导致合资公司渗透到R&D的前端、采购等产业链，并逐渐掌握整个汽车产业链。 对于国内汽车行业来说，50: 50的股权比例设置是保证合资企业中外双方利益的最佳选择，也是顶层设计中不可触及的底线；然而，在许多合资外方看来，股份比例自由化是迟早的事，这是基于中方违反了wto公平贸易规则的事实。近年来，在越来越多的中美和中欧贸易争端中，汽车一直被用作讨价还价的筹码。 甚至，合资企业的股权比例之间的博弈不再局限于行业，而是成为了中国贸易全球化总体形势下的一枚棋子。合资企业的股份比例是否会动摇，取决于国家如何定位汽车产业，以及如何在相关的收益和损失之间进行权衡。虽然50: 50模式的基础到目前为止还很稳固，但行业内外的影响在未来会更加频繁。中国的汽车工业已经达到2000万辆的规模，是国家的支柱产业，但它不再享有太多的政策支持。 必须考虑的另一点是，与汽车相比，涉及国家战略的产业，如通信、能源、光伏和军事等，最近在国际贸易中一再受阻，但却获得了更多的关注和谈判优势。外国已经多次谈论汽车。这个国家是否会在游戏中以汽车作为讨价还价的筹码，以及汽车行业的股票能否跟上政策的步伐，这都是更加不确定的。核心判断点是，在国家层面上，如何定位汽车产业在与欧美等发达国家的贸易博弈中的得失。可以想象，如果出现更多类似欧美光伏产业遭遇的双重限制和反倾销案件，该国最终将被迫让步。毕竟，从国家的角度来看，汽车只是整体利益博弈中的一个点。尽管目前仍有不同的理解，但中外之间不断演变的利益博弈以及合资企业的重新定位和调整都无可争议地表明，后合资时代已经到来。 进退两难[h/]2013年将过半，汽车市场的表现甚至好于年初人们的最佳预期。前五个月，乘用车销量达到688万辆，同比增长17.6%。强劲的需求使得许多汽车公司加快了这里的产品布局。除了雷诺(Renault)、讴歌(Acura)、英国(Britain)和菲尼迪(finidi)等已高调宣布的跨国品牌外，还有许多企业重启汽车，首次涉足这一领域。

问题是，在各种资源和环境的制约下，中国汽车工业开始遭遇微观增长背景下的困境:有效市场需求没有减弱，但客观条件不再允许井喷式增长。 这种焦虑再次体现在对未来市场的判断上。包括瑞士信贷和汇丰银行在内的外国金融机构正在歌唱空.最耸人听闻的预期是，2016年后，中国汽车市场可能会在10年内停止上涨。根据汇丰银行5月份发布的pmi中国制造业采购经理人指数，49.6%的指数创下7个月来的新低。结果，包括大众和psa在内的欧洲汽车公司的股票价格在那一天下跌了5%以上，这两家公司在中国下了很大的赌注。瑞士信贷(Credit Suisse)最近预测，中国汽车市场的整体同比增长率将在8.4%左右，但这一复苏性增长是对过去两年的补偿，中国汽车市场将在2015年或2016年开始进入10年零增长期。 瑞士联合银行在空表示，中国汽车市场的基础是，中国汽车工业的产能利用率正在逐渐下降，汽车公司的利润正在下降；另一方面，国内汽车数量将在大约四年内翻一番，但中国城市基础设施扩张的速度有限，道路等基础设施的缺乏也限制了国内汽车消费的上升趋势。 事实上，后一种推测并非没有道理。包括北京、上海和广州在内的一些城市已经开始实施限购措施，以缓解交通拥堵。更令人惊讶的消息是，石家庄预计明年将实施单双号限行。 毫无疑问，随着过去几年中国宏观经济快速增长到合理增长，放缓已经成为汽车市场增长的主旋律。对于企业来说，我们必须摆脱过去粗放式高速增长的思想和模式，探索新的业务增长点。对未来10年汽车市场的担忧绝非空穴来风。汽车产业的产能、逃逸序列、道路等基础设施制约着汽车市场的发展，但实际上却在于中国汽车的弱势。这些因素确实会制约汽车企业未来几年的发展，这也是国内汽车企业必须解决的难题。