高速路大面积亏损 偿债压力巨大资金链绷紧

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很多高速公路的目标只是按时“还本付息”，而“盈利”是奢侈的梦想

高速公路资金链紧张

如何有效化解过去几年大规模融资带来的债务风险？如何在防范风险和提升施工速度之间找到平衡？对于每个地方政府来说，这仍然是一个棘手的问题。

傅哲祥很着急。

他所在的一家省级交通投资有限公司的财务部经理将面临2012年到期的232亿元债务。公司是省级国有资产运营机构。2011年底，总资产达到1379亿元，负债超过700亿元，控制高速公路总里程2000多公里。

“在整个‘十二五’期间，我们的债务实际到期超过360亿元，2012年达到232亿元，这是最多的一年。”傅哲祥告诉财经周刊编辑。

2012年是地方融资平台偿债高峰期。根据审计署披露的地方政府债务审计结果，截至2010年底，地方政府债务余额10.7万亿元中，2012年到期还款17.17%，即1.84万亿元。

其中，2012年底我国地方政府债务余额为1.1万亿元。

这样还债不容易。“一方面是经济下行，高速公路通行费受影响；另一方面，2012年的投资需求大于2011年，因此判断2012年资本供求矛盾比2011年更加突出。”一位接近交通部的知情人士告诉《财经周刊》的编辑。

傅哲祥还提到了自己公司的偿债困难:“我们2012年230多亿的债务，靠自己的现金流是无法完全还清的。我们只能通过做一些债务规划，把这笔债务推迟到明年。如果明年还不了，就延期到下一年，然后新债加旧债。如果把整个五年的负债都这样总结，估计会超过1000亿。”

这样的压力不是傅哲祥一个人的公司所面临的问题。2011年以来，云南公投“违约风暴”、陕西交通“贷款暂停风暴”等新闻相继发布。

如何有效化解过去几年大规模融资带来的债务风险？如何在防范风险和提升施工速度之间找到平衡？对于每个地方政府来说，这仍然是一个棘手的问题。

此外，关于如何规范高速公路投资、建设、运营主体和运营机制的思考也不能停止。其实，地方政府多年来“重建设轻还债”的政绩观带来的“非理性”投资才是这一系列问题的根源。

宏观方面并不乐观

云棉所在的德力德物流公司是一家专业的第三方综合物流服务公司。自2012年初以来，公司大量客户的业务订单不断减少，其中最大的订单减少了10%以上。

“我们的供应商是大型跨国企业。当他们预测年初的物流量并安排2012年的计划时，他们看到了一个显著的下降趋势。前几年，计划每年增加20%到30%，但2012年甚至减少了计划。这是2012年和往年最不一样的地方。”云勉告诉财经周刊的编辑。

除了德力德物流，其他很多物流公司的订单也在经过编辑采访后，从2012年1月到4月大幅下降。在这些物流公司中，90%以上的业务都要在高速公路上运营。他们订单的减少直接影响高速公路的通行费收入。

“受经济增长放缓影响，全国重点高速公路收费收入同比增速低于2011年同期，连锁增速下降。总体而言，我国高速公路重点路段交通量增速与2011年基本持平，但从车型来看，小型车增速其实较快，货车增速低于2011年同期。尤其是一些出口导向型经济领域更为突出。”招商局华建公路投资有限公司副总经理吴新华告诉财经周刊编辑。

按地区划分，交通量同比增长，但除东部地区外其他地区增速低于2011年同期；分区域通行费收入同比增长，但增速低于2011年同期，环比呈下降趋势。

以几家上市公司为例:胡宁运通(600377)2011年第一季度营收较2010年同期增长11.2%，但2012年第一季度较2011年同期增长4.2%，增速放缓。

万通快递(600012)2011年第一季度收入较2010年同期增长16.2%。然而，2012年第一季度与2011年同期相比下降了4.6%，呈现负增长。

根据交通部的数据，公路固定资产投资与2011年同期相比有所下降，但2012年交通基础设施建设的资金需求仍处于较高水平。

“虽然融资平台在2011年进行了清理整顿，但很多在建项目在上一个投资期仍在建设中。例如，从2010年开始通常需要4年时间，直到2013年才能完成。这些在建项目还是要钱的。这个时候这些项目还是很多的，所以2012年的资金需求还是很大的。”一位银行相关人士告诉财经周刊的编辑。

据交通部分析，信贷资金发放仍比较严格，短期循环贷款严格控制，非收费普通公路不允许新增贷款。同时，近两年处于贷款还债高峰期，进一步加剧了资金短缺。

此外，由于宏观形势的主题已经转变为稳定增长，这表明确保在建项目和续建项目目标资金需求的任务仍然艰巨，增加投资仍然是主要的经济发展战略，这将进一步加剧2012年的资金供求矛盾。

还债烦恼

高速公路行业具有初始投资高、回报周期长的特点。此时，在发展模式下，省域高速公路建设的主体债务规模无疑将继续增加。通行费收入可能会受到挑战，以维持利息支付和少量债务支付的滚动模式。

“大多数建设单位经营活动的净现金流量不到利息偿还率的两倍，有的企业甚至翻了一番，反映出行业的偿债能力相当有限。”一家信用评级公司的评级主管告诉编辑，“大部分建设单位的利息覆盖率都在下降，反映出利息增长率高于公司净现金流的增长率，而‘十二五’期间的高投入会继续降低偿付能力。”

“2004年之前，我们建的高速公路项目效益确实不错，毛利率甚至达到90%以上。但2004年后，情况开始恶化。从2006年到现在，我们的亏损已经超过100亿元。这时候，我们下面17个通车的快项目只有4个盈利。”傅哲祥告诉编辑。

他给编辑算了个账:以此时的快速建设成本为例，假设一条高速公路的成本为1亿元/km，按照银行贷款一年期贷款利率6.56%，年利率为656万元/km。假设维修费用按照最保守成本的1.5%计算，为150万元/km。这样，每公里每年的支出成本为800万元。如果只付利息的话，每天每公里的通行费收入应该在22000元以上才能覆盖成本。

“但从我们了解到的情况分析，2008年到2010年，高速公路上市公司中，平均每天每公里通行费收入超过2.2万元的公司只有3家:深圳快递、广东快递、沪杭甬快递。”傅哲祥说。

其实很多高速公路的目标只是按时还本付息，“盈利”是奢侈的梦想。

“这些高速公路公司追求的是现金流平衡，只要资金周转。与上市公司不同，它们必须有利润回报。这样，就必须实现通行费收入。第一是至少覆盖利息，第二是维护运营管理和维护。”吴新华说。

这个愿望不容易实现。

国家发改委委托进行的交通系统债务问题研究表明，我国高速公路建设的资产负债率已经达到70%以上。

另一个信号是，2011年7月8日，中国程心世界信用评级有限公司发布评级调整公告，将收费公路行业的前景从稳定调整为负面，因为收费公路行业将面临巨大的短期偿债压力。

以2011年爆发的云南公投数据为例，截至2011年，在建新项目总投资需求为700亿元，利息接近40亿元，包括维护和员工工资在内的运营成本为22亿元，管理成本为1.6亿元。全公司年营业收入49亿元。

在资金压力下，国内几个高速公路项目已经暂时停工。如陕北在建的延安至吴起高速公路26个路段，由于地方政府资金不足，过度依赖银行贷款，货币政策收紧，大量工程资金拖欠，导致24个路段相继停工。

还有湖南省杭瑞高速的停运，把河南省和湖南省的高速公路bot合作项目推到了风口浪尖。

近日，山西传出消息，山西省7家煤炭企业通过bot方式投入15亿元资金，筹集数十亿资金进入高速公路建设市场。陕西省交通厅厅长段建国指出，2012年，高速公路建设资金渠道基本落实，23个在建项目的施工队伍全部进场复工。

“这是因为山西的资金缺口。因为融资平台借不到钱，那就改变主意，看看能不能让煤矿出钱。”交通部交通金融研究所所长胡对《财经周刊》的编辑说:“我认为煤矿的介入是正确的。本来山西很大程度上是为了煤炭运输修路的。而且煤矿是国有的，从金融角度来看，它们还应该支持基础设施。”

摆脱信用依赖

之所以今年和明年会出现偿债高峰期，是因为大部分融资平台选择了三五年的短期贷款。当时2009年和2010年资金特别充裕，高速公路建设作为基础设施投资，是各家银行争夺的项目对象。

“因为高速公路建设周期将达到4到5年，为了保证资金流的稳定，以往高速公路融资平台选择的贷款都是15到20年的中长期贷款。前两年只还利息，第三年开始还本金。”一位银行相关人士对《财经·全国周刊》编辑说，“但在投资的两年里，为了抢项目，银行用三五年期低息贷款产品吸引了贷款对象。”

成本较低的三年期、五年期短期贷款迅速成为投资需求旺盛的融资平台公司的选择。但实际上有些高速公路已经三年没有建成通车了，贷款期间没有还款的收入来源。

当时银行的设计是可以做三五年的循环贷款，也就是到期后再贷三到五年，留出时间还本金。

“当时有银行招标的目标建设基金贷款，但最后我们看到中标银行提出的条件几乎不可能实现。”该行一位相关人士表示，“是短期贷款，每隔几年可以冲销一次，然后有一个长期和一个宽限期。当时觉得银行不注重收入和利息，只是想把汽配网借出去编辑。”

2010年下半年至2011年，银监会开始整顿清理融资平台，出台了一系列紧缩措施，包括不展期债务、不借新还旧等政策，彻底打乱了之前的还款计划。很多融资平台资金链比较紧。

此外，为了控制一些地方融资平台无序贷款带来的潜在金融风险，银监会开始对地方融资平台实施名单管理。当初银监会融资平台名单的目标是保护名单中的平台。只有进入名单的人符合一系列条件才能有条件贷款，不在名单上的人不允许贷款。其实这是一张“白名单”。

但政策到了之后，“白名单”变成了“黑名单”，退出名单管理的公司平台可以继续按照通常的商业化模式申请贷款，而名单中的贷款融资却面临着一系列的约束。很多陷入困境的融资平台已经向银监会反映了这些问题，但这一政策总体上仍在继续，这使得一些地方交通部门和公路局难以获得银行信贷。

从这个角度来说，高速公路作为基础设施，是一个长期稳定但不高产的项目。贷款时，要根据贷款项目的目标特点，选择与之匹配的产品。这样，尽管有经济周期，但整体情况不会出现突然的风险。

更根本的原因是银行贷款融资方式受宏观经济影响较大。宽松的时候没有问题，但是一旦收紧政策实施，风险一下子就凸显出来了进口汽配网的消息。此时银行借贷占融资方式总量的60%，需要开辟新的融资渠道。

交通部科学院交通金融与金融研究所副所长李晓峰表示，公路融资结构应逐步分类调整，普通公路应由公共财政融资，高速公路应增加直接融资(如发行债券)的比例，避免过度依赖信贷资金，规范和引导社会资本投资。“要改变过度依赖信贷资金的结构，防止鸡蛋放在一个篮子里。”李晓峰说。

(本刊编辑范若虹也为本文撰稿)