电动汽车充电国标落地 设施改造或耗巨资

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2014年被称为新能源汽车的第一年。随着产品的成熟，新能源汽车开始进入人们的生活。最近，新能源汽车的密集政策加速了新能源汽车的产业链。 减税和有针对性的采购，包括官方车辆，是刺激新能源汽车消费和投资行为的重要因素。随着市场规模的不断扩大，电动汽车设施建设将全面提速，这将为充电桩、车用电池等产业链带来一系列投资机遇。 最近，有很多关于新能源汽车的好消息。作为新能源汽车发展不可或缺的一部分，充电设施的发展进程也在加快。7月8日，德国总理安格拉默克尔(Angela Merkel)和中国工业和信息化部部长苗伟在清华大学共同拉下中德电动汽车合作项目的把手，中德电动汽车充电项目正式启动。 根据双方的合作协议，未来中德电动汽车充电接口标准将完全统一，双方还将签署充电通信协议，最终实现充电设施的完全共享。 宝马相关负责人对《国家商报》记者表示:目前，国家相关部门正在据此制定新的国家标准，预计将于明年公布。 在这方面，业界普遍认为，统一标准将有助于提高未来充电设施之间的通用性，打破目前企业之间充电设施分离的局面。然而，一些业内人士担心，标准的更新可能意味着对已建收费设施的巨大改造成本。在酝酿新的投资机会的同时，收费设施改造费用的分摊可能面临新的困难。 因此，有业内人士建议，今后对于正在运营的新能源汽车和充电设备的改造项目，可以借鉴目前新能源汽车的补贴方式，给予企业财政补贴，免费或低价为客户提供升级服务。 中德合作推出新的收费国家标准 近日，在宝马一号品牌售后服务媒体开放日，宝马(中国)汽车贸易有限公司业务拓展部电动车组中国项目总监顾解释称，此次中德双方正在考虑在充电、交流充电和通信协议三个层面进行合作。 他介绍说，通信协议类似于车辆和充电桩之间的通信语言，充电可以通过相互交谈来实现。目前，中国在空调方面已经基本实现了统一的标准，但在DC还没有统一的结论。 据了解，国内电动汽车制造商在快速充电接口和通信协议方面存在差异。由于当地公共快速充电桩大部分是由当地汽车公司提交的，这也造成了不同地方之间的快速充电桩在一定程度上不能普遍使用的情况。 目前，参与中德电动汽车充电标准项目的企业包括奥迪、BAIC、宝马、华晨、长安、戴姆勒等品牌。 国家标准出台后，未来肯定会有更多的企业跟进。宝马中国相关人士认为，随着标准的逐步统一，不同地方之间充电设备的通用性将会大大提高。 德国与中国市场联手，这对国际市场收费标准的制定可能也有重要意义。据了解，在充电接口方面，全球市场主要包括ice标准(欧洲标准)、sae标准(北美标准)和chademo标准(日本标准)。 围绕未来电动汽车的快速充电模式，日本和欧美企业之间存在激烈的标准争议。目前，日本chademo标准已被日产汽车有限公司和三菱汽车有限公司采用，并已推广到世界各地。日本公司希望在国际市场上推广这一标准的应用。[/h/据了解，组合充电系统的主要特点是可以用同一个充电插头实现快速充电，并在夜间电价较低时进行普通充电。 有些人认为，如果中国将来也符合这个收费标准，它将为这个标准推向国际市场增加重要的筹码。根据中国汽车工业协会的数据，今年上半年，中国销售了2.05万辆新能源汽车，同比增长2.2倍，超过了2013年的数字。 业内一些专家预测，随着新能源汽车行业多项鼓励政策的快速推进，2015年新能源汽车销量有望达到20万辆左右，中国有望成为全球最大的新能源汽车市场。默克尔还在7月8日的合作项目启动仪式上表示，谁拥有更多的销量，谁就有权设定标准。 改造费用可能达到100亿元 新标准开始后，充电桩已经升级，我们现在正处于升级阶段。华晨宝马新品牌售后服务及项目管理高级经理崔表示。宝马认为，随着新能源产业的不断发展和进步，充电设施的升级也符合行业规则。 然而，也有关切的声音。从长远发展来看，统一标准是大势所趋，但在这个过程中，也将面临巨大的转换成本。东风日产相关人士告诉《国家商报》记者。 根据他的说法，改变接口标准不仅仅是改变单个接口组件，而且由于各种标准的接口直径不同，如果稍有不同，可能会有安全隐患，因此经常需要将整个铁板拆除并重新安装。人工成本和材料成本都是新成本。 上述人士表示，对于快速充电电机的改造，充电设施内的电缆和配电设施需要进行多方面的调整，成本不低于再投资。 此外，如果中国市场将来纳入联合计费系统的标准，并且在一台机器上实现快速和慢速计费模式，也将面临昂贵的改造费用。 一位关注新能源汽车领域的业内人士表示，由于快速充电模式下的平均电流可达125a左右，而慢速充电模式下的平均电流约为5a，在两种系统共存的环境下，对充电器断电时的瞬时电流控制能力提出了更高的要求。 上述人士表示，一般来说，这项技术的成本至少比两种不同的收费方式高出30%。据了解，目前普通交流充电桩的成本在1万到3万元之间，而快速充电桩的成本在10万到20万元之间。 国家电网的数据显示，到目前为止，中国已经建立了600个充电站和26000个充电桩。因此，一些业内人士预测，如果这些收费设施全面升级，改造成本可能高达数百亿元。 待测费用分摊 2011年中国颁布充电桩国家标准后，2011年前存在旧充电设备改造问题。据一位参与大连充电设备改造的企业相关人士透露，大连271台交流充电器的改造费用高达1500万元，建设费用当时由当地政府出资。 对于汽车公司来说，如果车载DC充电器发生变化，就意味着整个汽车公司也需要在模具研发和工业流程方面做出改变，开模成本也不是一个小数目。 此外，随着私人消费新能源汽车数量的增加，标准升级也可能给消费者带来新的成本。上海一家充电桩设备供应商向《国家商报》记者指出，在新的充电标准下，市场上运行的电动汽车充电设备也需要改造。慢速充电线平均约3000元，车载充电器为10000元。 作为回应，一家电动汽车公司的内部人士告诉《国家商报》，已经买车的消费者如果需要适应新的充电标准，应该为充电设备付费。汽车制造商可以给老客户打折，但不可能全部免费。 但是，他相信在推出新标准的过程中，新的商机将会诞生，大量的充电线等附属企业将会出现。汽车公司应该与政府部门沟通。在标准统一的过程中，一些企业会进行调整。对汽车公司或消费者来说，支付翻新费用是不合理的。一位长期关注新能源行业的业内人士认为，未来对于新能源汽车保有量和充电设备的改造项目，我们可以借鉴目前新能源汽车的补贴方式，给予企业财政补贴，然后企业会出面免费或低价为消费者提供升级服务。当地政策当地新能源汽车的限制有望在年底被打破。电动汽车经销商希望消除隐藏条款随着新能源汽车优惠政策的大力出台，中央政府打破新能源汽车地方保护政策的意图更加明显。 根据上海市7月15日发布的新能源汽车具体推广目标，到2015年将推广应用1.3万辆新能源汽车，建设约6000个新的充电桩。其中，很明显，国外品牌汽车不低于30%；新能源汽车在上海新增或更新的公交车、公务车辆、环卫车辆和物流车辆中的比例不低于30%。 对此，清华大学汽车工程系系主任、国家863计划重大节能和新能源汽车项目总体专家组组长高日前在中德电动汽车充电项目启动仪式上对《商业日报》记者表示:今年年底前，打破地方新能源保护的政策有望出台，目前国家正在讨论相关政策。有些人认为打破地方保护有助于为企业创造一个公平的竞争环境，加速中国新能源产业的发展。 然而，一些企业对政策的执行方式表示关切。一位汽车集团电动车项目负责人告诉《国家商报》记者:目前，中国许多地区仍有地方新能源保护政策。在政策的持续压力下，地方保护在未来可能会更加隐蔽。 地方保护壁垒很重 国家863重大节能和新能源汽车项目监督咨询专家组组长王炳刚表示，地方保护主义在新能源领域已经存在多年。早在2011-2012年，一些地方保护政策在新能源汽车的推广、应用和示范中浮出水面，在一定程度上影响了新能源产业的发展。 根据中国汽车工业协会的数据，今年上半年，中国新能源汽车累计销量为2.05万辆，其中纯电动汽车1.18万辆，插电式混合动力汽车8700辆，与新能源汽车在中国的推广目标相差甚远。我国设定的推广目标是，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车的累计产销量力争达到50万辆。

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