【检修知识】汽车种种吊挂体系

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汽车悬挂系统汽车悬挂系统从最初的非独立悬挂转变为独立悬挂，再由独立悬挂衍生出麦弗逊、双叉等。 麦弗逊是音译的中文名，以悬挂系统的设计者命名。 麦弗逊在汽车前悬架上的应用是其他悬架无法比拟的。 宝马m3、保时捷911等高性能车，菲亚特stilo、福特福克斯，甚至国产哈飞面包车的前悬架都采用了麦弗逊设计。 麦弗逊悬架通常由两个基本部分组成:支柱减震器和A形支架臂。 减震器支柱之所以叫它，是因为它不仅能减震，还能支撑整个车身。它的结构非常紧凑，减震器和减震器弹簧集成在一起，形成一个可以上下移动的滑柱。下支架臂通常为A形设计，用于为车轮提供部分侧向支撑力，承担前后方向的全部应力。 整个车身的重量和汽车行驶时车轮承受的所有冲击力都取决于这两个部件。 所以麦弗逊最大的设计特点之一就是结构简单，可以带来两个直接的好处:悬挂重量轻，占用空间小。 众所周知，汽车悬架是一个运动部件。运动部分越轻，悬架的响应速度和回弹速度越快，因此悬架的减震能力越强。而且悬挂质量的减少也意味着弹簧下质量的减少，所以车身重量不变的情况下舒适性更好。 占用空间小带来的直接好处就是设计师可以做一个larger/きだよよよよだよよきだよよよよよよきだだだ1 large/きだよよ0/可以放倒在中型车上，medium/きだよよよよよよよよよよ0/可以放倒在小型车上，这样various/きだ1的匹配 但是也有很多缺点，比如稳定性差。 抗侧倾和制动点头能力弱 加了稳定杆后缓解了，但不能从根本上解决问题。 低耐久性 减震器容易漏油，需要定期更换。 双横臂悬架设计是越野车和城市休闲SUV常用的设计方法。 与麦弗逊的设计相比，这种设计具有更好的稳定性和适应性，增加了横向承载能力的刚度，大大提高了使用寿命。 同时，采用双横臂结构设计后，减震支柱不承受侧向力。 但是任何结构设计的优势都不是绝对的。与麦弗逊相比，它的设计结构更复杂，对应的速度和灵敏度相对较低，乘坐舒适性相对打折扣。 汽车悬架系统从最初的非独立悬架到独立悬架，再衍生出独立悬架、麦弗逊式、双叉式等多种类型和设计最先进的独立悬架——多连杆式悬架。 所谓多连杆式悬架，顾名思义，就是通过各种连杆配置将车轮与车身连接起来的一套悬挂机构。 连杆数量超过3个，称为多连杆。目前主流的连杆数量是5连杆。 因此，它的结构比分岔和麦弗逊要复杂得多。 我们知道，双叉悬架是通过上下A型控制臂来定位车轮的。 由于A型控制臂只能上下浮动，因此可以通过设计配置控制臂的长度来达到动态控制车轮外倾角的目的，从而提高汽车转弯时的操控性能。 但对于转向轮和从动轮来说，仅通过控制外倾角来适应曲线来提高性能显然是有限的。 在四轮定位参数中，除了外倾角，前束角也是影响曲线控制的重要参数。那么如何才能像外倾角一样动态控制前束角呢？这可以通过双叉骨实现，但是性能提升非常有限。 虽然双横臂悬架在设计上有很大的自由度，但如果用双横臂来控制前束，通常的做法是在A型控制臂与车身的前连接处安装一个较软的橡胶衬套。 车辆转弯时，由于前后衬套刚度不同，车轮会向转弯方向改变一定的前束角。如果将这种设计用于后轮，后轮可以在侧向力的作用下跟随转向。虽然这个转向角很小，但是性能还是有一定程度的提升。 通过设计橡胶衬套的刚度，可以实现一定的变前束角和随动转向功能，但橡胶衬套的首要任务是连接悬架和隔振，所以刚度不能太低。 这就造成了可变前束和随动转向的限制，可以获得小角度。 多连杆悬挂彻底解决了这个问题。通过不同的连杆配置，悬架可以自动调节外倾角、前束角，并使后轮在收缩时获得一定的转向角。 原理是悬架可以通过设计连接运动点的约束角度来主动调整压缩时的车轮定位，而且这个设计自由度非常大，完全可以匹配和调整车型。 所以多连杆悬架可以最大化轮胎抓地力，从而提高整车的操控极限。 但由于结构复杂，成本高，研发实验成本和制造成本都是最高的，但性能却是所有悬架设计中最好的。 这种设计只在我们常见的中大型车上使用，但通常只在后轮使用。 原因是多连杆机构非常复杂，占用空间大，不便于布置。 所以只能用在空间大的后轮轴上。 但这里有一个例外，就是奥迪系列车型。