探究电动汽车“充电模式”的商业价值

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电动汽车的推广是一个系统工程，不仅关系到整车的售后服务和维护，还关系到充电桩等配套基础设施的建设。 根据德勤的调查，美国的电动汽车充电基础设施至少需要三年才能实现收支平衡。对于电动汽车的发展来说，充电模式是西方和中国大多数汽车公司推广的主流商业模式。 从汽车产品商业活动的整个周期来看，这种商业形式主要体现在两个方面: 首先，产品销售方式主要是基于汽车捆绑电池的销售； 二是能源供应方式，主要是收费服务。建立这种商业模式的核心理念是动力电池是整车不可或缺的重要组成部分。 分析充电模式的商业价值对未来的工业和人类生活具有重要意义。 汽车价格[h/]提倡充电模式的团体非常有信心解决电动乘用车的高价格不是问题。具体的解决方案是:在初始阶段，依靠政府补贴孵化初始市场扩张，然后通过大规模生产降低汽车产品和动力电池的成本，最后为市场提供比同类燃料汽车更具价格优势的汽车产品。显然，这是几十年来在中国销售大多数工业产品的商业法。正是这种工业产品推广的基本常识，使我们在推动电动乘用车行业的发展上犯了一个严重的错误。 事实上，采用充电模式可能是一个不可能实现的梦想。原因是，与类似的燃料汽车相比，装有电池的电动乘用车有一个额外的有价值的动力电池。 在销售电池的充电模式下，只有两种可能性可以将动力电池的成本降至零:一种是政府将一直补贴整个过程，另一种是移除电池并出售裸车。政府只能补贴一段时间，不能补贴一辈子。当政府停止补贴时，电动乘用车的价格将飙升。 根据这一推论，要实现动力电池零成本的目标，我们只能采取车电分离、裸车出售的方式。因此，电动客车商业化的正确销售方式必须采用裸车销售和电池租赁的模式。 续航里程短是电动乘用车市场竞争力的不足。为了满足用户增加产品续航里程的需求，在目前续航里程比燃油汽车差4 ~ 5倍的情况下，未来汽车公司之间的竞争必须跟随动力电池能量密度的增加，采取充分利用电动客车有限的空空间、增加车载动力电池容量、增加车辆续航里程的策略，以提高产品的竞争力。动力电池容量的增加意味着汽车销售价格的提高。 显然，随着电动乘用车市场的大规模发展，电池原材料、电池单体、电池管理bms、动力电池组和附件的成本将会快速下降。然而，由于车载动力电池容量的增加，车载动力电池组的成本几乎不会降低。通过对相关数据的分析，可以得出结论，在未来十年内，即使车载动力电池组的成本降至每瓦时1元左右，动力电池组的价格仍将保持在数万元的范围内。 这一结论证明，在汽车捆绑销售电池的充电模式下，电动乘用车的成本无论如何都会比同类燃料汽车高出数万元，因为车载电池组的成本难以降低。在失去政府补贴的情况下，电动乘用车在电池销售充电模式下的价格，无论生产规模有多大，都无法实现汽车价格低于同类燃料汽车的目标。 因此，电池销售的充电模式对帮助汽车产品具有价格竞争优势没有商业推广价值。其基于规模经济原则的解决方案是逻辑推理的错误。 能源供应 提倡充电模式的群体，解决电动客车方便快捷供电问题的方法如下: 首先，希望开发高能量密度、低电池成本、快速充电且不失寿命的动力电池产品； 其次，要解决续航里程短、补给时间长的问题，必须建立社区慢收费和公共快收费的服务网络系统。 充电模式需要依靠动力电池技术的改进来解决续航里程短的问题。这是一个由科研机构和电池公司牵头的未来工作计划，对当今汽车公司的市场毫无帮助。更重要的是，在现有动力电池快速充电、寿命缩短的情况下，采用销售电池的快速充电方式会带来电池寿命缩短、用户成本增加的业务伤害。 此外，快速充电模式不仅要考虑动力电池的寿命和增加用户的使用成本，还要考虑电网的兼职特性。电动客车大规模发展后，充电时间越短，充电设备的技术水平越高，充电设备的投入成本越大。显然，这些成本的最终结果将会转嫁给用户的使用成本。 电能的低成本是电动乘用车充电模式唯一的市场商业价值，其改进将动摇产品唯一的市场竞争优势。因此，从通过充电方式解决方便快捷供电问题的方案来分析，无论是希望未来动力电池技术水平的提高，还是依靠快速充电服务系统的建设，都无助于提高电动客车市场竞争力的商业价值。 运营成本 从电动乘用车的整个生命周期分析，销售电池的用户的能源成本包括三个部分:动力电池折旧+运营服务(基础设施折旧)成本+电力成本。 基础设施服务费包括:充电桩采购及安装费用摊销、快速充电站建设及增容费用、系统维护及维护人员工资费用等。如果不计算这些费用的摊销，投资建设和经营的企业将遭受严重损失。如果能源供应服务企业不能盈利，商业活动的产业链就会断裂，电动客车行业就不能得到可持续发展。 用户的最大成本是动力电池的折旧。一组使用寿命为5年的动力电池(根据国家计划，在2015年之前，合格电池的使用寿命为5年或100，000公里)，容量为20 kWh。购买价格为6万元，用户年平均折旧费为1.2万元。按照用户年平均出行2万公里的比例，用户分摊的100公里费用为60元，加上100公里服务费和电费15元，用户每100公里的实际用电和用能成本为75元。此处不包括充电桩的折旧和摊销、维修费用和维修人员的工资。而一辆每100公里消耗9升油的燃油汽车(按每升油8元计算)，每100公里的成本只有72元。 根据这一计算，汽车公司选择充电模式向用户出售动力电池。5年后，如果没有国家补贴，每100公里的能源成本永远不会超过10元。届时，成千上万被低廉的电能成本所愚弄，积极购买电动乘用车的用户，将会因为电能成本大幅上升而感到受骗，从而引发市场纠纷。 政策补贴 推进电动乘用车的商业化，不是单纯的汽车企业对汽车产品的简单技术创新，而是以便捷供电为核心，以车电分离为策略，以产品耐久性强、产品价格低、使用成本低为导向，以汽车产品、动力电池和能源供应三驾马车为整体的全行业商业模式创新。 在新的国家补贴计划出台之前，相关部门应充分展示促进电动乘用车发展的商业模式，如裸车销售、电池租赁、社区慢速充电和公共快换等。从分解电动客车成本的角度出发，我们决心将动力电池从汽车产品中分离出来，建立动力电池租赁经营企业，形成新的服务和利润环节。并从政策和资金方面，加大孵化支持力度，鼓励更多企业加入动力电池运营和充电及替代基础设施建设的投资行列。 建议相关部门根据电动客车行业的规律改变推广模式，以电动客车可持续发展的商业模式作为制定国家补贴政策的依据。禁止对没有商业价值、无力帮助的企业给予国家补贴。 从汽车产品商业活动的整个周期来看，这种商业形式主要体现在两个方面: 首先，产品销售方式主要是基于汽车捆绑电池的销售； 二是能源供应方式，主要是收费服务。建立这种商业模式的核心理念是动力电池是整车不可或缺的重要组成部分。 分析充电模式的商业价值对未来的工业和人类生活具有重要意义。 汽车价格[h/]提倡充电模式的团体非常有信心解决电动乘用车的高价格不是问题。具体的解决方案是:在初始阶段，依靠政府补贴孵化初始市场扩张，然后通过大规模生产降低汽车产品和动力电池的成本，最后为市场提供比同类燃料汽车更具价格优势的汽车产品。显然，这是几十年来在中国销售大多数工业产品的商业法。正是这种工业产品推广的基本常识，使我们在推动电动乘用车行业的发展上犯了一个严重的错误。 事实上，采用充电模式可能是一个不可能实现的梦想。原因是，与类似的燃料汽车相比，装有电池的电动乘用车有一个额外的有价值的动力电池。

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