探究新能源补贴新政能否打破地方保护

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新能源补贴政策的监管终于开始开出正确的药方。 最近，工业和信息化部、财政部、科技部和国家发改委正式发布的《关于继续推广应用新能源汽车的通知》(以下简称《通知》)继续发酵。其中，业界最关注的是新的补贴政策侧重于地方保护主义。在示范城市中，国外品牌的新能源汽车数量不应少于30%；此外，中央政府直接向新能源汽车制造商分配补贴资金(但在形式上，企业仍需要向地方政府申请补贴资金)。 这是继2010年5月发布的《关于试行私人购买新能源汽车补贴的通知》之后，政府对新能源汽车市场的另一项政策。然而，由于新能源推广基础设施建设不完善，以及地方政府在不同试点城市设置限制外国品牌的隐性条款，新能源汽车市场发展停滞不前。在新政下，长期困扰新能源汽车企业的地方保护真的能被打破吗？政府已经意识到地方保护阻碍了新能源汽车的展示和推广。 据了解，本次通知中新能源汽车补贴政策修订的最大变化是平衡了地方政府推广新能源和打破保护主义的努力。其中，新能源汽车企业最为关注的是，《通知》明确规定，在示范城市或地区推广应用的汽车中，外国品牌不得少于30%，不得设置或变相设置限制购买外国品牌汽车的障碍。同时，通知还表示将对收费设施的建设给予财政奖励。中央财政将安排资金对示范城市进行综合奖励，奖励资金将主要用于收费设施建设。 在新的新能源补贴政策中，以上两点对新能源汽车的推广和推广非常有利，至少对比亚迪来说是如此，该公司正致力于在全国范围内推广新能源汽车。比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞在接受《中国商报》采访时表示。 据介绍，由于以前不同地方政府推广新能源汽车的实施细则不同，国外生产的新能源汽车产品甚至不能在当地销售。因此，比亚迪生产的大多数电动汽车仅限于在深圳进行示范运营。其他汽车公司都不同程度地遇到了这样的实际问题，这也导致了新能源汽车推广推广没有政策、没有市场的尴尬。李云飞说。 比亚迪的想法是与一些有环保意向的城市达成协议，在当地建厂并生产新能源汽车，以此作为解决当地环保问题的突破口。 一个不可避免的事实是，并非所有的汽车公司都愿意在其他试点城市投资建设新能源汽车生产基地。同时，为了获得当地市场和补贴资源，即使大型汽车公司在试点城市投资建厂，也会导致重复建设和资金浪费。李云飞表示，这也是大多数新能源汽车企业推广仍难以取得成效的主要原因。这一次，国家从政策层面指导了各试点城市的采购量和补贴措施，这至少表明政府已经意识到地方保护给新能源汽车的示范和推广带来了障碍。长安新能源汽车股份有限公司的一位高级官员认为，同时，试点城市的外国品牌数量不低于30%，已经能够满足各试点城市汽车企业提前推广的需求。 据了解，由于中央补贴资金必须先分配给车辆销售地的政府，然后再由地方政府分配给车辆企业，补贴资金的分配由地方政府掌握，外国企业在向试点城市的政府部门申请补贴时也面临复杂的审批程序。同时，由于试点城市在新能源汽车补贴目录中对外国品牌准入的限制，大部分试点城市只销售本地的新能源汽车。 例如，根据之前的新能源补贴政策，比亚迪需要通过上海市政府申请中央财政补贴，才能在上海销售电动汽车。然而，问题是比亚迪尚未进入上海市私人购买新能源汽车补贴试点车型名单(首批入围的是SAIC荣威e50和雪佛兰赛欧斯普林格，第二批已加入力帆lf7002ev和lf 7002 ev)，更不用说申请上海市政府的中央财政补贴了。李云飞说。 根据2012年底颁布的《上海市鼓励私人购买和使用新能源汽车试点暂行办法》，上海市私人消费者在购买新能源汽车时，可在国家补贴的基础上享受纯电动汽车最高4万元/辆的补贴。然而，两个入围的外国品牌力帆车型的具体补贴金额仍悬而未决。 因此，以前，当汽车公司想在本地区以外的试点城市推广新能源汽车时，他们将面临地方政府补贴难以获得，而中央政府补贴由于准入限制而没有机会获得的尴尬局面。因此，开放不同地区之间的补贴缺口，使新能源汽车在不同市场具有一定的竞争力，已经成为新政中的一个重要议题。 本《通知》明确规定，示范城市或地区不得设置障碍或变相设置障碍限制购买外国品牌汽车。此外，在这项新政策中，一项重要的补贴措施是，通知规定，中央政府将向新能源汽车制造商分配补贴资金，并实行季度预分配和年度清算。产品销售后，汽车企业应于每季度末向企业注册地的财政和科技部门申请国家预拨补贴资金。 根据该条款，在新补贴政策实施后，中央补贴将以与节能惠民补贴政策类似的方式分配给新能源汽车企业，从而避免企业向各试点地方政府报告中央补贴，简化审批流程。李云飞认为，推广新能源汽车所面临的区域保护的两大制约因素已经消除，新政传达的信号鼓励了企业。虽然实施优惠政策的列车已经启动，但能否顺利到达目的地仍取决于许多因素。 该政策似乎从各个层面解决了地方保护问题，但在每个试点城市，它仍取决于地方政府的具体实施规则。东风电动汽车公司的一位高管认为，例如，《通知》没有明确规定外国品牌的新能源汽车不能在这个试点城市获得许可的问题；与此同时，新政尚未讨论地方政府是否应该补贴外国品牌汽车。此外，新政仍有未确定的细节。例如，在通知中，示范城市或地区推广应用的车辆中外国品牌的数量不得少于30%，指出外国品牌而非外国企业没有明确区分外国品牌和外国企业，这也将成为这一新能源政策打破地方保护主义的隐患。 例如，比亚迪总部设在深圳，但已经在Xi投资建设了一个新能源汽车基地，因此不确定比亚迪是属于本土品牌还是外国品牌，是否应该属于30%。李云飞说，当然，这些问题只存在于当地新能源汽车制造商的试点城市。 深圳市政府的一位人士表示，新政实施后，地方政府可能会根据汽车公司的总部所在地来划分本土品牌和外国品牌。毕竟，未来的中央政府补贴将通过汽车公司总部所在的地方政府分配给汽车公司，这有效地区分了本地品牌和外国品牌。 事实上，自2010年国家开始实施新能源汽车补贴政策以来，比亚迪、SAIC和长安已经开展了一定规模的新能源汽车示范和推广。然而，主要汽车公司的示范推广仅限于其总部所在的城市。例如，SAIC e50的推广仅限于上海，长安e30也仅限于北京、重庆等地，而比亚迪e6主要在深圳进行示范运营。 根据国家2012年7月发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》，提出的目标是到2015年中国电动汽车累计销量达到50万辆，到2020年达到500万辆。中国汽车协会的数据显示，2012年中国仅销售了12791辆新能源汽车(11375辆纯电动汽车和1416辆插电式混合动力车)。 但是，无论如何，与以往的新能源补贴政策相比，国家层面的新能源汽车发展宏观调控之手已经开始关注地方保护主义层面，汽车企业未来能否真正从新政中受益，还取决于其对新政的后续操作。

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