【检修知识】卡迪拉克挂档、踩刹车间歇性熄火

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故障车型号:94款凯迪拉克cours 场景:怠速振动，刹车或换挡时间歇性熄火，故障灯不亮。 这辆车在其他修理厂检修过，检修后呈现了上述场景。 故障回顾:目前收到故障车试车，将焚烧开关拨到on位置。此时我能听到2秒钟油泵任务的声音，仪表上的任务启动灯能异常投入任务，从而说明pcm收到了12v的唤醒电压，pcm停止持有响应执行器，并表示燃油泵系统电路任务异常。 然后将焚烧开关拨到起步档，动员器异常启动汽车。 当活动器上升到异常任务温度时，踩下制动器并将变速杆从停车或空档移动到驾驶，活动器将关闭。 熄火后再启动发动器，车就变形了。 偶尔遇到红灯或者停车需要刹车时，动员器也会关闭，不关闭时换挡打击挺大的。 重复试车，测试结果显示测试进行了10次，发动机熄火了3次左右，阁下，怠速抖动。 每个维修人员都知道，换挡或踩刹车时，相当于增加了发动器的负荷。此时，当pcm接收到来自档位开关或制动开关的信号时，它将使活动器加速，以满足活动器增加的额定负载，并避免活动器失速。 在额定负荷增加的情况下看活动器的怠速状态，活动器的提速并不明显，换挡时几乎看不到提速的场景。 这辆车就算有提速场景，也不能保证动员器的怠速稳定。 所以先复习一下变速器的档位开关和刹车开关。 经过复查刹车开关本身没有问题，它的电路基本变形了，到pcm的电路也基本变形了。 检查档位开关本身的畸形，档位开关的线束有剥落、烧蚀的景象。 查了一下资料，其中有两条是变速器调压电磁阀的线束，曾经与地面连接。 线束最近被清理、包扎和测试。故障场景加重，换挡打击减轻，但发动器熄火场景依然存在 连接otc检测器，读取mobilizer系统的故障代码，无代码。 然后，看活动器的机电控制系统的数据流，活动器的转速稳定在600-800rpm之间。根据以后的数据，这辆车怠速不稳，动员器其实是在晃动，只是轻微晃动。进气歧管相对压力传感器稳定在39kpa-40kpa范围内，此车怠速时的刻度值为30kpa-40kpa，实际值也在该范围内。检查骨阀状态传感器信号电压为0.5v，异常；氧传感器的信号电压非常活跃，10秒钟至少能稳定8次。 以上一组数据都是不正常的，先不考虑。 然后我们对闲扯做了一些基本的回顾。 测量燃油系统压力为45psi(刻度值为40psi-50psi)，测量喷油器电阻值为15欧姆，均在异常范围内。清洁后，确保喷油器没有堵塞或泄漏。 破缸实验中，各缸火花激烈，各缸任务情况极佳。 拆除火花塞。这辆车的火花塞都是新换的。发现3缸和7缸的火花塞有积碳。仔细观察7缸火花塞的裂纹，同时更换3缸和7缸的火花塞。 在试运行过程中，怠速颤振场景恶化(更换火花塞后的后果)，但尚未完全消除。 测量低压线的电阻也属于异常范畴，烧线圈的任务就是异常。需要澄清的是，这车是浪费火花燃烧，6缸和7缸，1缸和4缸，3缸和8缸，5缸和2缸每两个缸共用一个线圈。 此外，每个气缸的气缸管路不会被错误地插入或错误地连接。 从审查中可以看出，焚烧系统是不成功的。 evap(燃油蒸气排放控制系统)的检查可能是一项不正常的任务，但不会暴露现场。 审查egr(废气再循环)系统可能被异常控制，执行器可能被异常打开和关闭。 各缸实测缸压1000kpa，在刻度范围内。经复查，整车真空控制系统无泄漏，整车线束、插头无连接、松动、腐败。 试运行，问题依然存在。 再看数据流，作者停止从进气歧管相对压力传感器的值进行分析。 虽然这辆车的数值也在刻度值的范围内，但是根据笔者多年的训练和修理教训，这个数值还是偏高，也就是相对压力高，真空度小。 由于这辆车是8缸车，而且刚刚大修过，我们最后把重点放在歧管相对压力(map)上。 进气歧管pcm相对压力传感器的信号用于确定动员器的负载。当活动器运行时，当进气歧管压力接近大气压力时，表明阀门处于全开状态。明确了动员器处于重负荷时代，pcm会计算出浓混合气来满足动员器的优先需求。 如果进气歧管的压力指示动员器处于轻载状态，pcm将计算更稀薄的混合气体。 Pcm用作燃料喷射和焚烧的主要控制信号。 当焚烧开关打开时，pcm为传感器提供5v的任务电源和接地线，此时传感器信号线的电压将是一个接近5V的电压信号。 此时，传感器的信号就是外部大气压力的信号，pcm用它来修改喷油脉宽。 故障排除:我们来分析一下进气歧管相对压力高的可能原因:1。进气泄漏和排气梗塞；2.真空管破损、掉落或插错；3.进气门漏气，排气门开度不够；4.⒋map传感器故障或线路故障；⒌pcm断层；6.气门正时问题；⒎活塞真空吸力不足(机器损坏，如活塞环泄漏，油封不良等。) 首先，我们来逐一分析排除以上问题。经过以上测试，气缸压力异常，可以排除进气门漏气和活塞吸力不足。 这款车的进气歧管位于燃油轨上方，它与进气口间接相连。傅程能有一个错误的插入场景。经复查，进气歧管与进气口连接处完全变形，无漏气、梗塞现象。 复查map传感器电路没有短路或开路，电压值与传感器的相对压力值一一对应。真空表测得的进气歧管压力与otc检测仪的数值完全一致，从而明确传感器本身不成功。 鉴于进气泄漏和排气梗塞，让我们拆下排气管，开始试车。地图值不会变，麻烦也不会加重。 拆下进气管，再次清洁密封件。 试运行，此时进气歧管相对压力下降到37kpa-38kpa，且稳定，但问题依然存在。 所有培训和维修人员都知道pcm在个别情况下不易损坏，所以优先考虑审核气门正时结果。因为这款车是卧式动员机，动员舱很紧凑，所以气门正时不好组装。 拆下盖，查看正时，气门正时真的不对。 在活动器的右侧气缸，排气凸轮轴的正时滞后两个环节。目前修正后安装一个复测车，检查动员器的数据流。进气歧管相对于压力传感器的值为32千帕。 动员器怠速可能稳定在700转，实验换挡和踩刹车行驶过程中不会出现熄火现象，故障排除，车出厂。 但没过两天，故障车又回来了，车主反映的场景和之前不一样。 连接otc检测器进行试运行，检查移动器的任务状态与map值和上述故障场景的完全差异。 是不是气门正时又错了？为了尽快排除问题，让我们拆下正时盖来检查一下。没错。 为什么气门正时可以改变？这款车的正时是链条驱动的，有些情况下不容易跳齿。 正时链条的张紧器不是坏了吗？经过查看，这辆车有三个正时链条张紧器，左侧凸轮轴和曲轴的张紧器是新的，右侧凸轮轴的张紧器是旧的。 询问业主在大修时是否可以更换张紧器。 店主说只换了两个。 修复至此，更换张紧器进行试运行，并全部修复变形。 汽车再次出厂，一周后，现车主打来电话告诉所有畸形，汽车故障彻底排除。 故障分析:由于右缸排气凸轮轴正时晚，组成右缸的四个气缸都任务不良，排气门开启和关闭晚。 在非正常任务的情况下，排气路径是在活塞到达工作路径末端的下止点之前，排气门开始开启，提前开启的角度在40-80°左右。所有排气路径后，排气门在活塞超过上止点后开始关闭，排气门关闭延迟角约为10-30°。 排气阀的任务状态应该是早开晚关。 整个排气过程的持续时间等于曲轴转角为180°时的时间与排气门提前开启角度和延迟关闭角度之和，用于改善排气状态，从而提高了活动器的能效。 而这款车的排气门开启晚，关闭晚，导致排气不干净，而进气门仍然适时开启，使得进气歧管相对压力因进气不足而偏高。 因为缸内可燃混合气有局部废气，怠速不稳。 当活动器额定增加负载时，pcm精确控制怠速，但此时活动器的转数上不来，导致活动器失速。 故障总结:这辆车的故障是因为在检修这辆车的时候没有更换正时链条的张紧器，也造成了一次不必要的返工。 维修手册中明确指出，张紧器、油封、垫片都是一次性部件。 更换正时链条时，需要更换张紧器，但更换张紧器时不需要更换链条。 在此，建议培训人员不要忽视培训和维修的知识和成果，同时呼吁宽大的汽车培训和维修人员在专业时间内多阅读业余书籍，按照“择其善而从之，改其不善”的学习目标给自己充电，提高汽车学习的培训和维修质量。 来源:本网 作者:沈阳赵刘明