中汽中心调查显示 存量更新将成车市增长驱动力

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21世纪以来，中国汽车市场一直处于高速增长时期。2009年，中国汽车销量超过1000万辆，超过美国，成为世界上汽车销量最大的国家。

根据2017年底中国汽车市场的增长趋势，2009年仍有934万辆新购汽车活跃在市场上，此后每年增长超过1000万辆，2015年后甚至超过2000万辆。

与此同时，我们应该注意到，近年来新增占有量的增量和增长率都在逐年下降。结合相关调查分析，如果没有特殊的市场刺激因素，未来几年整体市场难以高速增长。

逐渐减少城市中数千人的数量，否则很难突破300辆车

新车市场停止增长的根本原因在于市场的饱和。调查显示，虽然中国总人口1000人与欧美、日本等发达国家存在较大差距，但由于国情不同，中国大城市的交通压力已接近城市负荷的极限，即使空在市场层面仍有发展，政策层面也会控制市场发展。因此，中国城市1000人的数量可能不会超过每1000人300辆车。

目前，一线城市和部分二线城市已经开始限购，新增车辆牌照数量基本控制在每千人5辆以下。即使牌照数量不减少，未来10年，一线城市的1000人也不会超过300人。因此，可以预测，新车购买者将主要出现在四线及以下城市，一、二、三线城市将进入赎回市场。

目前，中国消费者习惯于以5 ~ 9年为主要更换周期。根据更换周期的比例和相应年度的数量数据，可以计算出下一年度的更换数量。2018年，不同城市的用户数量将有所增加，全国市场车辆总数将达到1255万辆，比今年的915万辆增长30%以上。

从绝对数字来看，二线至五线城市约有250万交换用户，一线和六线城市有100万。考虑到一线城市新购市场发展的差异；一线城市将成为主流；二线和三线城市的赎回市场持续增长，新的购买市场增速放缓。在这种情况下，未来的赎回用户将成为主流群体；虽然四线以下城市的新购市场仍有很大潜力，但替代用户已经形成规模，低水平城市的替代用户将贡献约600万辆汽车。

主要国外品牌的换手率超过新购买用户的换手率，自有品牌仍以新购买用户为主

从市场整体来看，赎回市场的比例已经达到了36.2%，但是研究表明，不同品牌群体的赎回用户比例有很大差异。

虽然与2013年相比，各品牌群的新客户比例有所增加，但自有品牌的新客户仍占近80%，国外非奢侈品牌的比例已超过40%，而奢侈品牌的比例已超过70%。

传统上，中国汽车市场的品牌群自上而下分为国外奢侈品牌、国外非奢侈品牌和自主品牌。奢侈品牌的档次最高，但数量最少。国外非奢侈品牌是市场的主体，不仅档次比自主品牌高，而且数量也比自主品牌多，而自主品牌主要依靠低端市场生存。

然而，随着中国经济的全面发展，传统的品牌格局已经被新形势所颠覆，呈现出以下特点:越来越多的消费者买得起车，自主品牌的传统版图正在扩大。从数量上看，自主品牌已经成为市场份额最高的民族，未来应该继续增加；越来越多的消费者买得起豪华车，豪华车的增长率继续超过市场，份额一直在增加；自主品牌的产品水平和品牌建设不断提高，一些有竞争力的自主品牌开始蚕食国外非奢侈品牌的传统领地。外资非奢侈品牌受到双向冲击，市场份额逐渐下降。然而，从绝对值来看，它们仍能保持少量增长，基本处于动态平衡状态。

消费升级是赎回市场的基本趋势。型号升级不仅仅是品牌升级

十八大以来，中国经济不再以发展速度为唯一目标，科学发展和关注民生成为新时代的主旋律。在这种形势下，消费升级成为各行各业最热门的话题，汽车行业也不例外。

如果我们把汽车交易市场的升级分为品牌升级和车型升级两个维度，我们会发现约40%的品牌级别在交易中上升，而近70%的车型级别上升。在更换大型汽车时，约有一半的汽车销量没有上升甚至下降。

调查显示，自主品牌、合资非奢侈品牌和奢侈品牌都有明显的升级倾向，自主品牌和合资品牌更明显。奢侈品牌升级其车型的比例相对较低，因为他们的基础很好，但他们也达到了近50%。

从城市层面看，消费升级在中国是普遍现象，而不是大中城市的特殊现象。无论是车型升级还是品牌升级，虽然大中城市的升级率略高于中低端城市，但差距并不大。

在采购和升级过程中，价格必须同时升级。因此，虽然不同规模城市的消费升级趋势没有明显差异，但价格升级差异很大。从人均gdp来看，从五、六线城市到一线城市基本呈线性增长，各城市水平相差约15000 ~ 20000元。价格升级大致可分为三步:一线城市远高于其他水平，达到22万元，赎回后平均价格约为30万元；二、三线城市约10万~ 12万元，赎回后平均价格接近20万元；四线及以下城市的价格约为6万至7万元，赎回后的平均价格超过10万元。

调查显示，不同城市的用户升级趋势差异不大，但价格差距较大。购买这个市场过滤器后，我们将推动一线城市的奢侈品，二、三线城市的合资企业，以及低层城市的扩张。

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