【检修知识】02E DSG主动变速器换挡打击毛病剖析与消除

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故障现象一辆02edsg自动挡的2009款迈腾1.8t轿车，行驶里程在7.8万km左右。由于自动变速器换挡冲击故障，该车在工厂进行了维修。据驾驶员反映，汽车在热机行驶过程中，从3挡换到4挡时有换挡冲击现象，从5挡换到4挡时也有顿挫感。另外，在行驶过程中可以听到自动变速器中的咔嗒声。

原理分析为了找出故障原因并排除，有必要了解自动变速器的工作原理。根据相关资料，02DSG自动变速器中gi93的油路循环如图1所示，其工作过程如下。当单向阀离合器kl接合时，它可以将动力传递到1档、3档、5档和倒档。当离合器k2接合时，动力可以传递到2档、4档和6档。和kik2由自动变速器控制单元控制，只能接合其中一个以传输动力，另一个必须断开。以3挡换到4挡的过程为例。参照图1，可以看出，当自动变速器处于3档时，k1由离合器调节阀n215控制接合，/0/的扭矩通过3档传递给主减速器。当需要升到4档时，换档阀n90通电打开，油压到达多路转换器的4档和R档对应的油口。此时，多路阀n92也通电打开，主油路的油压通过多路阀到达多路器的右端，克服多路器弹簧的预紧力，使多路器的活塞向左移动。此时，作用于多路转换器4档的油路通过换档阀n90接通。四档调节器在油压的作用下推动四档拨叉移动，从而带动四档同步杆的滑套，使四档与输出轴2啮合实现换档，但此时k2尚未啮合，四档动力传递仍未实现。自动变速器控制单元控制离合器调节阀n216逐渐打开，同时控制离合器调节阀n215逐渐关闭，最终增加离合器k2的压力使其完全接合，同时降低离合器k1的压力使其完全断开，从而实现不中断动力传递的换挡(图2)。

那换挡震荡是怎么产生的呢？笔者认为，换挡冲击的成因可以从以下两个方面来分析。

(1)离合器交替接合的正时问题。如图2所示，如果k1释放太慢或k2接合太快，两个离合器重叠时间可能太长，造成干涉和冲击。但是如果重叠时间过短或者k1和k2的扭矩增减不匹配，会造成扭矩波动或者动力传递中断，也会造成车辆换挡时的冲击和振动。

(2)离合器摩擦的问题。离合器通过摩擦力矩传递动力，摩擦力矩与摩擦片的静摩擦系数和离合器油缸的工作压力有关。随着摩擦片磨损后间隙的增大和静摩擦系数的变化，离合器的接合扭矩也会发生变化。再加上机油粘度、油路密封等因素的影响，机油压力会出现波动，扰乱离合器接合的平顺性，可能导致换挡冲击。

根据对换档冲击原因的分析可知，换档冲击的主要原因是影响k1和k2接合或分离正时的原因或零件，导致自动变速器工作过程中气缸压力和离合器接合摩擦力矩的变化。因此，对于换挡冲击故障，故障原因可以系统地归纳为以下三个方面。

(1)电控系统故障，包括传感器信号失真、执行器不灵敏或故障、电控单元和电路故障等。考虑到故障主要发生在3档到4档时，所以检查与3档和4档相关的传感器和执行器是很重要的，如换档电磁阀n88、挡位调节位移传感器g487和g488等。除此之外，也可能是电控单元的故障。

(2)换档油路压力异常主要涉及相关油路和滑阀，包括多路复用器、档位调节器、k1和k2离合器等。，这可能会导致泄漏、堵塞和卡住。

(3)机械传动部件磨损，如k1、k2离合器工作间隙过大，拨叉位移不准确。

故障诊断应遵循从烟囱外到肉，从简单到复杂的原则。先检查自动变速器是否有电控系统故障，再检查控油阀体的油控(包括油路的清洁度和紧密度)、滑阀、档位调节器等是否正常。灵活到位，最后，拆卸自动变速器，检查自动变速器内部的离合器间隙和齿轮对准。连接vas6150，进入自动变速器控制单元读取故障代码，没有存储故障代码。为了消除自动变速器控制单元数据混乱或不匹配的影响，维修人员根据相关技术要求对自动变速器控制单元软件进行了升级。升级后的试运行表明，故障症状没有明显改善。此时将档位换到N档，进入引导功能，读取车辆自动变速器控制单元的数据流。初步观察，相关传感器数据无明显异常。考虑到离合器和气门清洗箱的系统油压和控制油压对换挡影响较大，选取相关压力控制等主要参数进行动态观测，并与正常车辆进行对比。

检测正常车辆时，车内人数为2人，负载保持在15% ~ 25%。让车辆在平坦的路面上行驶，观察车辆从1档逐渐换到5档时主要参数的变化。正常车辆，主压力阀n2 17的电流基本稳定在0.816a~0.835a，ki、k2的离合器调节阀n215、n216的工作电流一般在0.45a ~ 0.56a变化，换挡时n215的电流；小，n216电流增大，增减变化都比较平稳。经过多次试验，只有在k1和k2离合器交替切换重叠时，k2离合器调节阀n216的控制电流才会偶尔上升到0.85 a。在上述条件下驾驶时，k1或k2的压力大多在0巴到3.81巴之间变化(1巴= 100千帕)。如果路面不平，车辆载荷或节气门开度变大，k1或k2的压力值会增大。注意，每个换档执行器的数据通常高于规定值。这不是故障现象，如果不进行对比测试，容易造成误判。

对比检测故障车辆，从3档开始检查车辆& # 39；换到4档& # 39；，可以观察到n217的控制电流波动范围较大，说明控制单元在较大范围内调节系统油压；N2 6控制电流经常在0.35a-0.85a之间变化，偶尔达到1.236 a，说明电控单元在不断调整k2离合器的实际压力，使其值尽可能保持在正常范围内。据此分析，三档换到四档时，系统油压可能会泄漏(尤其是热机情况下机油变稀)。四档换档执行器因压力不足无法正常工作，换档拨叉位移无法到达预期位置或到达时间滞后。自动变速器控制单元通过g488的信号确认拨叉位移不足，于是通过闭环控制功能增加主油压，使拨叉能够移动到位。但由于主油压的升高和时滞的影响，k1和k2的滑移控制和动力切换控制会受到影响，造成换挡动力传递的干扰，产生换挡冲击，同时油压过高会造成4档拨叉工作时异响。另一方面，k2接合时，由于切换时间的滞后会有干扰，离合器处也会有卡嗒卡嗒的声音。查询系统油路图(图1)后发现，4档换档执行机构油路压力下降除了滑阀箱油路泄漏、堵塞或元件卡死外，还有可能是换档执行机构(换档拨叉油缸)活塞磨损造成的。但由于换挡执行机构拆卸过程复杂，决定先更换滑阀箱。

故障排除更换滑阀箱后试运转，故障排除，表明故障确实是滑阀箱内部漏油、堵塞或元件停滞引起的。